設為首頁 | 收藏本站| 我要充值 | 幫助
中路網
新聞 綜合 項目 圖片
商情 造價 鋼材 水泥
商務 供應 求購 公司
招聘 獵頭 人才 職位
資料 概況 技術 圖紙
信息 資質 資格 展會
招標 招標 采購 中標
黃頁 企業 專家 工程師
論壇 道路 質監 土木
考試培訓 動態 招生 職稱 試題
路見不平 最新 交通 工資 輿論
論文征稿
交通文化行業網址查詢工具
行業資料首頁
行業資料首頁技術資料設計圖紙行業概況交通圖片推薦資料
熱 詞:
您當前位置:中路網 > 行業資料 > > 正文

珠海市公路網規劃

點擊查看大圖

圖紙類別:技術資料

文件格式:Word文檔文件大。1846.50 KB

下載次數:31375上傳日期:2009年11月22日

資料作者:ys31001中 路 幣:20

下載資料

資料介紹

珠海市公路網規劃

1概述

1.1        項目背景

2004年編制的珠海市公路網規劃提出的珠海市公路網發展總目標和 “五縱、三橫、三跨海、十二出口”的干線公路網方案基本符合珠海市當時的實際情況。但近年來《珠江三角洲城市群協調發展規劃》和《廣東省高速公路網規劃》相繼出籠,區域戰略格局呈現新的態勢;谏鐣洕l展對交通運輸的要求,國家、廣東省及珠海市周邊地市相繼開展了新一輪的公路網規劃,2005年國家和廣東省的高速公路網規劃相繼通過審批,其中廣東省高速公路網有“三縱一橫”通過珠海,從公路網全局統籌發展的角度,迫切需要對珠海市公路網規劃重新修編。對珠海市公路網規劃重新修編的主要原因有以下幾點:

A.       區域戰略格局呈現新的態勢

2005年,為促進珠江三角洲城鎮群協調發展,提升珠江三角洲整體競爭力,實現經濟、社會的全面進步與全面發展,廣東省出臺了《珠江三角洲城市群協調發展規劃》。

在《珠三角城市群協調發展規劃》提出的“強化中心、提升西部”的發展策略下,以交通基礎設施為先導的西部發展戰略進入實施階段,通過徹底改變西岸地區的交通條件,促進西岸地區的快速發展。珠海作為珠三角西岸的中心城市,在過去的發展中由于缺乏交通基礎設施的支持,城市發展資源的優勢一直難以得到發揮。目前已經列入建設計劃的港珠澳大橋、廣珠鐵路、廣珠城際快速軌道、港口、高速公路等重大交通基礎設施建設,將使珠海在珠三角區域交通網絡中的地位發生本質的變化,城市空間、產業、內部交通網絡、與周圍城市的聯系也必將隨之發生深刻的變化。

另外,伴隨著泛珠三角發展戰略和CEPA的實施,對珠海市的城市功能定位、城市發展戰略也提出了新的要求,原來的公路網規劃已不能很好地適應新的發展戰略的實施。

B.       廣東省高速公路網規劃凸現了珠海在珠三角西岸地區的交通樞紐地位

2005年廣東省政府批準了《廣東省高速公路網規劃》(粵府[2005]122),根據該規劃,珠海市境內高速公路由原來規劃的“兩縱一橫”變成了“三縱一橫”,未來港珠澳大橋的建設將使珠海市在公路網中的地位由末梢變成了樞紐,伴隨著珠海市城市發展布局的調整,其公路網布局勢必要進行調整。

C.       珠海市所面臨的發展環境發生了很大的變化

以區域協調為主題的交通基礎設施的規劃和建設已經遠超過原規劃的預想,特別是“9+2”區域合作和協調發展使珠三角成為整個華南地區發展的“龍頭”,粵港澳的合作也進入了新的發展時期,相互之間的關系更加密切,公路網規劃和建設也必須在這樣的協調發展背景下進行相應調整,才能適應城市和區域發展的需求。

因此,重新對珠海市公路網進行規劃,理清公路與城市空間布局的關系,顯得十分迫切。為了促進區域一體化和社會經濟協調發展,落實科學的交通發展觀,明確珠海市公路現代化發展目標,改善珠海市公路運輸狀況,構筑全市高效、快捷、一體化的公路交通網絡,提高珠海市的城市綜合競爭力。20068月,珠海市規劃局和交通局以公開招標的方式,確定由交通部規劃研究院開展《珠海市公路網規劃》(2006~2030)的修編工作。

1.2        工作過程及編制依據

受珠海市規劃局和珠海市交通局的委托,我院承擔了《珠海市公路網規劃》(后簡稱《規劃》)的編制工作,項目組于20068月份下旬開始進行外業調查工作,在調查過程中,得到珠海市規劃局、交通局、國土局、公路局等有關單位領導和專家的大力支持和幫助,并提出了很多寶貴的意見,給規劃編制工作不少有益的啟示,在此一并感謝。

本次規劃是在2004年珠海市交通勘察設計院有限公司完成的《珠海市公路網規劃》(20032030)和珠海市規劃局2006年完成的《珠海重大交通基礎設施集疏運網絡規劃》的基礎上,根據近年來珠海市社會經濟發展、交通量、路網等因素的變化情況,進行了重新修編,形成本次規劃報告,其編制主要依據為:

1     珠海市規劃局、珠海市交通局《珠海市公路網規劃》合同書

2     《公路網規劃編制辦法》,19904月;

3     《廣東省高速公路網規劃》(2004~2030);

4     《珠海市國民經濟和社會發展“十一五”規劃》;

5     《珠海市城市總體規劃》(20012020年),20033月;

6     《珠三角城市群協調發展規劃》;

7     《珠海市交通郵電 “十五”和2015年規劃》。

8     《珠海市交通郵電基礎設施“十五”計劃及2015年規劃思路研究》(討論稿);

9     《珠海港總體規劃(初稿)》 ,2003

10  《珠海市公共交通系統規劃(2003-2020年)》,20057

11  《珠海市主城區道路交通規劃(2005-2020年)》,20059

12  《廣珠鐵路可行性研究》,20055

13  《新建鐵路廣州至珠海(含中山至江門)城際快速軌道工程初步設計》

14  《廣珠城際快速軌道交通可行性研究》,20054

15  《港珠澳大橋工程可行性研究報告》(送審稿),200411

16  《廣東省公路網規劃修編報告(2005-2030年)》

17  《江門市公路網規劃》(2005-2030年)

18  《中山市公路網規劃》(2005-2030年)

1.3        規劃期限

本次規劃的期限為2006年~2030年。近期為2006年~2010年;中期為2011年~2020年;遠期為2021年~2030年。

1.4        規劃原則

公路網規劃的制定是一項復雜而又龐大的系統工程,結合珠海市的基本特點,在其規劃研究過程中,遵循以下基本原則:

1     注重與國家、省及區域(珠江三角洲經濟區)公路網總體規劃相協調,完善國家、省干線公路網布局,一線口岸、二線聯檢站及港口、機場等作為重要節點應與區域高(快)速公路網快速銜接;

2     處理好與周邊地區(中山、江門等)間的主要干線公路的銜接,使整個區域干線公路網融為一體;

3     充分考慮珠海交通需求分布特點和其他運輸方式的發展規劃,注重各種運輸方式間相互銜接和協同發展,使公路交通成為綜合運輸體系的有機組成部分;

4     滿足珠海市城市總體規劃及用地空間布局的要求?紤]與城市道路的銜接,使市中心、次中心、經濟組團、鎮、管理區以及物流中心等主要車流發生源之間實現不同層次公路的有效連接;

5     充分考慮舊路的利用與等級提高;

6     考慮公路建設資金的統籌安排和公路網總體效益最佳化等對路網進行優化;

7     考慮平戰結合,滿足戰備需要。

8     注意做好環境保護工作,實施可持續發展戰略,逐步向 “新加坡的城市環境,香港的城市效率”發展目標邁進。

1.5        規劃方法

本規劃采用城市空間布局法與四階段模式法相結合的方法,從城市總體空間發展戰略布局需求出發,運用城市規劃的基本原理進行市域干線公路的規劃布局,同時結合四階段模式法,對規劃方案反復優化、調整,直至最優方案。使得規劃方案與城市用地規劃緊密協調,同時對規劃干線公路從規劃的角度提出具體的技術控制標準,并與現行的城市規劃管理體制相協調,保證規劃干線公路納入城市規劃管理中,使干線公路網規劃建設與城市規劃建設相一致,增強規劃方案的可操作性。

1.6        規劃目標

本次規劃的目標為:

1.   干線公路網的連通度達到3.0以上(即方格加對角線型,六路連通),形成直接聯系口岸、港口、機場,并主要承擔過境、出入境及港口、機場集疏運功能的高速公路骨架網;

2.   包括市中心、區、鎮、一線口岸、二線聯檢站、港口、機場、物流中心等主要節點基本能在10分鐘之內上高速公路;

3.   基本消除擁擠路段,使干線公路網整體服務水平達到三級以上,干線公路網平均車速達到60公里/小時以上;

4.   形成層次分明、布局合理、功能完善、交通順暢、四通八達的干線公路網;連接一線口岸、二線聯檢站及港口、機場的干線公路和珠海市對外出入口干線公路,其標準規模宜適度超前并留有余地;

5.   在現有公路網的基礎上,增加中心城區與各組團片區間的快速聯系通道,為推動城市西進和加快西部地區的發展,尤其要增加東部地區與西部發展區的快速交通通道。

1.7        主要研究成果

1.7.1      成果主要內容概述

主要報告:主要報告涵蓋珠海市公路網規劃(20062030年)全面內容,對研究過程和研究成果進行系統介紹,分章內容介紹見表1-1。

 

表1-1        主要報告介紹

章節

主要研究內容

第一章

概述性地介紹工作背景、工作依據、工作期限、規劃原則及主要研究成果等

第二章

主要介紹珠海市及各區社會經濟與交通運輸現狀,提出但前公路網存在的主要問題。

第三章

分析珠海市社會經濟的與交通運輸的發展趨勢,并對不同運輸方式的運輸量進行研究和預測。

第四章

基于OD調查,研究分析規劃影響區的交通流向、交通發生和吸引,并進行不同規劃布局方案、不同實施序列的交通量預測。

第五章

通過對珠海市城市發展定位的分析,結合國外發達國家公路發展的經驗,提出珠海市公路發展的總目標,并應用多種方法對珠海市公路網規模和干線公路網規模進行預測,

第六章

根據珠海市的特點,分層次進行公路網布局規劃

第七章

根據珠海市社會經濟發展的特點及規劃目標,結合資金供給和城市用地建設情況,對公路網建設項目序列進行安排

第八章

根據公路網布局結果,從公路網現代化的各項指標、城市用地空間、社會效益、環境以及可持續發展等方面對公路網進行綜合評價

第九章

實施公路網規劃需制訂的政策與措施

第十章

就公路網規劃的實施提出相關問題,并概念性地提出實施的措施

 

圖表冊:為更生動地表述研究成果,單獨編撰了自述性強的圖表冊,圖表冊體現了規劃研究的過程以及相關研究成果。

交通調查分析與預測研究專題報告:報告全面地調研了市域交通的流量、流向,分析了公路的交通特性,編制了基年和特征年OD表,并進行了公路網規劃不同布局的測試。

1.7.2      交通量預測結果

公路交通量預測是根據OD調查,采用“四階段法”進行的。主要通道的交通量分配結果見表12。

表1-2        規劃期內珠海市不同方向的斷面交通流量(單位:Pcu/d

年份

東西向交通流量

東部通道南北向交通流量

西部通道南北向交通流量

磨刀門斷面

崖門口斷面

珠海大道斷面

沿海高速斷面

珠海大道斷面

沿海高速斷面

2020

227655

30274

236931

211769

97961

62673

2030

340181

55194

323792

278003

152140

94543

2040

450808

77789

429839

364245

227486

139671

 

1.7.3      規劃布局主要結論

A.       公路網總里程預測結果

根據珠海市城市空間發展布局規劃特點,珠海市公路網的合適規模為35734287公里,公路網密度為212254公里/百平方公里;干線公路網的合適規模為680850Km,干線公路網密度為4050公里/百平方公里。

B.       公路網布局方案

本次公路網規劃2030年珠海市路網規劃方案歸納為“八高速、五縱、四橫、六加密”。根據珠海市干線公路網布局指導思想、原則、目標,考慮珠海市現有公路網特點、產業布局、交通流量流向、城市總體規劃及社會經濟發展目標等因素,將珠海市干線公路布局分兩個層次:高速公路和其它干線公路。其中高速公路規劃見表1-3。其他干線公路規劃見表1-4。

表1-3        珠海市公路網布局規劃――高速公路網

序號

路線名稱

主要功能

里程(km)

主要控制點

1

京珠高速公路延伸線

國道主干線及國家高速公路,為澳門及珠海主城區南北向出口重要通道之一。

35

金鼎、逕口、新屋、南屏、灣仔、橫琴大橋、蓮花大橋

2

廣珠西線高速公路

為澳門及珠海主城區南北向出口重要通道之一,也是未來萬山港疏港公路。

11

就福圍、成益、紅東、杏譚、蓮花大橋

3

江珠高速公路

是珠海中部地區南北向主要出口公路,也是珠海機場最為主要的集疏公路。

42

上橫、蝦山、新沙、鶴洲北、鶴洲南

4

機場高速公路

是珠三角西部地區通往珠海機場的快速通道

30

東興里、乾務、石狗涌、小林、紅分場、龍堂、珠海機場

5

高欄港高速公路

是高欄港主要疏港公路,同時也是珠海西部地區南北向主要出口公路和西部經濟發展帶的公路主骨架。

58

竹洲山、蓮溪、蓮洲、北羅洲、浮生圍、七星村、大沖尾、新圍、珠海港

6

西部沿海高速公路

為珠海東西向對外交通的主通道,兼顧珠海市外環線高速公路功能。

38

上柵、那州、新沙、茂生圍、貴頭、和風山、兩耳嶺

7

港珠澳連接線

是珠江西岸地區與香港、深圳等珠江東岸地區聯系的最便捷通道

40

港珠澳大橋、南屏、鶴洲南、

8

金海高速公路

聯系澳門、橫琴、珠海機場、高欄港區的快速通道,并服務珠海南部沿海交通。

49

橫琴、鶴洲南、剃刀咀、珠海機場、陽光咀、高欄港經濟開發區

9

合計

 

303

 

 

 

 

 

表1-4        珠海市公路網布局規劃――其它干線公路

序號

路線名稱

主要功能

里程(km)

主要控制點

1

縱一

珠海市東部沿海城鎮群短途交通

35

金鼎、唐家、神前、拱北

2

縱二

東部軸線交通替代、補充功能,兼珠海、中山沿線城鎮短途交通功能

15

界沖、南溪、前山、拱北

3

縱三

服務組團、鎮間交通聯系,兼珠海機場輸港公路功能

56

蓮溪、蝦山、望山、十六頃村、劉家環、茂生圍、白蕉、白藤湖、金灣、珠海機場

4

縱四

服務組團、鎮間交通聯系,兼珠海機場輸港公路功能

55

圍頭、上橫、廣豐、蓮洲、義昌圍、永加圍、、斗門區、坭灣、中圍、紅旗、三灶

5

縱五

服務組團、鎮間交通聯系,兼高欄港疏港公路功能

36

合成圍、和風山、太平里、平沙、南水、高欄港

6

橫一

服務組團、鎮間交通聯系

20

橫山、新圍、西滘

7

橫二

服務組團、鎮間交通聯系

28

四圍、白石、朝陽、東興里、南門大橋

8

橫三

服務組團、鎮間交通聯系

45(59)

東五圍、西五圍、金灣北、紅旗北、聯合村、平沙

9

珠海大道

珠海市東西向交通主軸

68

前山立交、南屏、珠海大橋、泥灣門橋、紅旗鎮、南水

10

加密線一

旅游與經濟開發線

10

淇澳島

11

加密線二

高速公路連接線

13

唐家、黃寧堂、會同、那州

12

加密線三

經濟開發線

31

鵝竹洲、禾豐、平螺、四圍、新沙、鶴洲北

13

加密線四

經濟開發線

20

尖峰山、乾務、荔山村

14

加密線五

高速公路連接線,兼服務組團、鎮間交通聯系

12

金灣

15

加密線六

服務組團、鎮間交通聯系

28

鶴洲南圍墾區、黃竹山北、紅西五圍、水云頂南

16

合計

 

471

 

注:括號外的數據為珠海境內長度,括號中的數據為含中山境內長度。

 

1.7.4      公路網建設規劃及資金、用地需求

珠海市公路網建設規劃及資金、用地需求見表1-5。

表1-5        珠海市公路網建設規劃及資金、用地需求

建設時期

建設里程

資金需求(億元)

用地需求(平方公里)

20062010

217.0

268.6

5.7

20112020

223.0

272.4

10.6

20212030

157.0

168.8

9.8

合計

597.0

709.8

26.1

1.7.5      評價結果

珠海市干線公路網的技術評價主要通過路網總里程、路網密度、路網擁擠度、平均車速、路網行程時間、與周邊城市出入口和連通度等七個方面進行評價。本次珠海市公路網規劃技術評價及對比結果見表1-6。

表1-6        規劃干線與現狀干線公路網特征比較

內容

現狀干線公路網

規劃干線公路網

規劃比現狀提高

路網總里程

267.24公里

774公里

189.6%

路網密度

15.83公里/百平方公里

46.21公里/百平方公里

189.6%

路網擁擠度

0.74

0.52

-0.22

路網平均時速

48.0公里/小時

74.8公里/小時

55.8%

路網行程時間

1.25分鐘/公里

0.80分鐘/公里

-0.45

路網連通度

1.15

3.36

2.22

與周邊城市出入口

7

19

12

 

從干線公路網的評價指標來看,到2030年,珠海市干線公路網的規模、結構、服務水平、平均速度等各項指標均高于國家提出的東部地區現代化標準,基本能夠滿足珠海市社會經濟和交通發展的需要。

從珠海市干線公路網對珠海市環境的影響、城市用地空間發展的影響和產生的社會效益等方面的評價結果來看,珠海市公路網規劃方案避開了主要環境敏感點的核心區域,對環境有一定的影響,但可以控制;能夠與珠海市城市空間發展布局相互協調、相互促進,并能帶來大量的社會效益。

可持續性評價結果也表明,珠海市公路網規劃能夠滿足珠海市公路交通可持續發展的要求。未來隨著公路交通法律法規體系的完善,管理的科學化、信息化水平的提高,珠海市公路將進入與經濟、環境及資源協調發展的良性循環。

2         社會經濟與交通運輸現狀

2.1        珠海市社會經濟現狀

2.1.1    概況

珠海市位于廣東省南端,珠江口伶仃洋海灣的西側,南臨南海,東與深圳、香港隔海相望,西與臺山、新會毗鄰,北與中山市接壤,市區南部與澳門陸地相連。東距香港36海里,離香港最大海島大嶼山僅3海里,北至廣州約140公里。介于東經113º0227″-114º2425,北緯21º4331″-22º2914之間。全市海陸總面積約7653平方公里,其中陸地域面積1687.8平方公里(其中東部海島面積為86.89平方公里),海域面積5965.2平方公里,海岸線(含海島岸線)總長700公里,境內有大小島嶼144個。由于地處珠江三角洲河口,水網發達,珠江八大出?陂T中有五個(珠江口、磨刀門、泥灣門、雞啼門和崖門)經過珠海。珠海市的地理區位見附圖1。

珠海市為省轄地級市,19792月經國務院批準設市,1980年成立珠海經濟特區,特區設在香洲區內,19836月增轄斗門縣。2001年,為促進社會經濟發展和加快城市化的進程,經國務院批準,珠海市對斗門撤縣設區,并新設立金灣區。目前,珠海市轄香洲、金灣、斗門三個行政區以及珠海國家高新技術產業開發區、珠海保稅區、萬山海洋經濟開發試驗區、橫琴經濟開發區和珠海臨港工業區五個經濟功能區。到2007年末,珠海市常住人口為145.44萬人,其中戶籍人口95.69萬人,是廣東省21個地級市中人口規模最小的城市。

建市之前,珠海市是一個經濟落后、以漁農業為主的邊陲小縣。設立經濟特區后,珠海市依托毗鄰港澳地區的地緣優勢,充分利用中央給予的經濟優惠政策,大力推進城市基礎設施建設、改善投資環境,吸引內、外商投資設廠,國民經濟保持較快增長。經過二十多年的發展,如今珠海已經成為初具規模的現代化海濱城市。2007年,珠海市實現國內生產總值(GDP886.84億元、工業總產值2504.43億元、農業總產值39.99億元,人均GDP達到61071元。珠海市歷年的社會經濟指標見表21。

表1-7        珠海市歷年社會經濟發展指標

年份

常住人口

(萬人)

GDP

(億元)

工業總產值

(億元)

農業總產值

(億元)

人均GDP

(元)

各年度指標值

1990

74.66

41.43

54.68

9.90

5549

1995

105.43

185.06

317.28

17.36

17553

2000

124.89

332.06

698.98

22.63

26588

2001

125.28

366.59

734.08

24.78

29262

2002

123.35

406.27

837.53

26.52

32936

2003

127.89

473.27

1113.67

29.43

37006

2004

138.86

551.68

1402.85

31.50

39729

2005

141.57

634.95

1617.99

33.77

44851

2006

144.99

747.7

2006.76

36.85

52317

2007

145.44

886.84

2504.43

39.99

61071

各階段增長率

19901995

6.8%

29.6%

41.2%

1.3%

21.4%

19952000

6.8%

10.9%

20.1%

6.5

3.8%

20002005

2.7%

13.9%

19.6%

7.9%

10.3%

20052007

1.4%

16.4%

21.0%

3.6%

--

注:表中數據來自珠海統計信息網,為當年價,增長率按可比價計算。

2.1.2    社會經濟發展特點

A.       經濟總量快速增長,產業結構逐步優化

1980年設立經濟特區至2007年,珠海市的GDP總量從2.61億元增長到886.84億元,27年來GDP年均增長21.2%。1980年以來珠海市GDP增長趨勢見圖21。

圖2-1        設立經濟特區以來珠海市GDP增長趨勢圖

在經濟總量快速增長的同時,珠海市的經濟結構不斷優化,由1980年的36.4:31.8:31.8調整為2007年的2.6:56.5:40.9。特別是近年來大辦工業不斷取得新進展,農業生產平穩,服務業發展勢頭良好,工業和第三產業已成為珠海經濟增長的主要動力,三次產業對經濟增長的貢獻率分別為0.6%、65.4%34%。珠海市三次產業結構的變化情況見圖22。

圖2-2        珠海市三次產業結構變化圖

B.       工業持續快速發展,總量不斷擴大,結構進一步優化

設立經濟特區以來,珠海工業實現了從無到有、從小到大的飛躍,工業規模不斷擴大,工業結構不斷優化,尤其是2003年實施“工業西進、城市西拓”戰略以來,以電力能源、石化、鋼鐵為代表的重化工業在西部地區迅速發展,目前已初步形成電器機械、電子及通訊、醫藥、石油化工、電力能源等六大優勢產業。2007年珠海市工業總產值達到2504.43億元,19802007年均增長30.4%,其中規模以上工業總產值2443.6億元,占全部工業總產值的97.6%,其輕重工業產值比例為39.5:60.5。工業的持續高速增長帶動了珠海市經濟的增長,重化工業的迅猛發展進一步提高了工業對經濟增長的貢獻率。2007年珠海市實現工業增加值471.93億元,占GDP的比重為56.5%,對經濟增長的貢獻率達63.2%,拉動經濟增長10.4個百分點!笆濉币詠碇楹9I發展及其對經濟增長的貢獻情況見表22。

為促進工業聚集發展,珠海市通過大力發展產業園區,積極主動地承接國際產業資本和技術轉移,不斷引進先進工藝設備,努力創新和擴大發展規模。目前,工業園區所實現的規模以上工業總產值已占全市的三分之一強。

表1-8         “十五”期間珠海工業與經濟發展情況

 

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

工業總產值(億元)

734.08

837.53

1113.67

1402.85

1617.99

2006.76

2504.43

增長速度

17.5%

12.3%

30.3%

24.4%

18.1%

23.4%

18.7%

工業增加值(億元)

172.87

189.65

223.92

261.65

315.50

387.99

471.93

增長速度

13.3%

11.6%

20.0%

16.8%

15.0%

22.6%

20.17%

GDP(億元)

366.59

406.27

473.27

551.68

634.95

747.7

886.84

增長速度

12.1%

12.4%

17.5%

14.2%

13.4%

16.4%

16.5%

工業對經濟增長

的貢獻率

51.9%

44.2%

53.5%

56%

63.9

69.4%

63.2

工業對經濟增長

的拉動率

6.3%

5.5%

9.4%

7.9%

8.6%

11.2%

10.4

注:產業貢獻率指各產業增加值與GDP增量之比,產業拉動率指GDP增長速度與各產業貢獻率的乘積。

 

C.       口岸眾多,對外經濟發展迅速

珠海市是我國僅次于深圳的第二大口岸城市,設有拱北、九洲、珠海港、萬山、橫琴、斗門、灣仔、跨境工業區等國家一類口岸8個,二類口岸7個。拱北口岸是我國第二大陸路口岸,九洲口岸是我國最大的水路客運口岸。

圖2-3        珠海市歷年進、出口總額發展情況

依托地處沿海、毗鄰港澳的地緣優勢,珠海市大力發展對外貿易,積極、合理、有效利用外資,努力開展對外經貿合作,近年來,格力、偉創力、振戎等企業出口額迅速增長,大企業的增資擴產是整體出口強勁增長的最大動能,大項目拉動是實際利用外資增長的主要動力,目前外經貿已經成為珠海市經濟發展的重要支柱。2007年珠海市進出口貿易總額398.69億美元,其中進口總額213.96億美元、出口總額184.73億美元,實際利用外資10.23億美元。設立經濟特區以來珠海對外經濟發展情況見圖23。

D.      旅游資源豐富,旅游業由觀光旅游向休閑度假轉變

珠海旅游資源豐富,經典景點有珠海漁女、園明新園、御溫泉、景山索道、梅溪牌坊等,特色旅游項目有“航展”盛會和國際賽車場,此外還有風格獨特的眾多海島與美麗海灣、沙灘,如海泉灣度假村、金沙灘、飛沙灘、東澳島、荷包島等等。在城市發展過程中,珠海始終重視生態環境的保護,形成了優良的人居環境和優美的城市環境。珠海是全國唯一以整體城市景觀入選“全國旅游勝地四十佳”的城市,并先后獲得了“國家園林城市”、“中國魅力城市”、“中國優秀旅游城市”、“國家環保模范城市”、“國家衛生城市”和“國家級生態示范區”的殊榮,1998年榮獲聯合國人居中心授予的“國際改善居住環境最佳范例獎”。這些都為珠海旅游業的發展奠定了基礎。

經過多年的發展,珠海旅游已經從“景點觀光”開始向“休閑度假”轉變,珠海也逐步由附加值低的旅游過境地向附加值高的旅游目的地轉變!笆濉逼陂g,雖然在2003年受到“非典”影響,但旅游業仍發展很快,五年來珠海的旅游人數和旅游收入的年均增長率仍達12.3%、10.5%;2007年接待游客達到1768.4萬人次,其中境外游客352.63萬人次,過夜游客758.13萬人次;2007年實現旅游業總收入144.88億元。珠海市的游客人數和旅游收入的發展情況見圖24。

圖2-4        珠海市歷年的游客及旅游收入增長情況

E.       經濟總量相對較小

與深圳、廣州、東莞等珠三角地區的其他城市相比,珠海經濟總量較小,產業結構層次不高,高附加值產業發展相對滯后。除了人均GDP在九城市中排在靠前的第三,GDP、工業增加值、社會消費品零售總額三指標排名第八,全社會固定資產投資排第七,外貿出口總額及一般預算內財政收入排名第五。2007年珠海市在珠三角地區九城市中經濟指標比較見表24。

表1-9        珠三角九城市經濟指標比較

城市

GDP

人均

GDP

(億元)

工業

增加值

(億元)

全社會固定

資產投資額

(億元)

外貿出

口總額

(億美元)

社會消費品

零售總額

(億元)

一般預算內

財政收入

(億元)

廣州市

7050.78

71219

2600.22

1858.64

379.02

2595

523.53

深圳市

6765.41

79221

3270.05

1345

1685.45

1915.03

658.06

珠海市

886.84

61071

471.93

343.16

184.73

301.47

75.82

佛山市

3588.5

60917

2232.84

1052.23

261.9

946.8

194.54

惠州市

1085.11

24996*

597.99

484.23

146.05

353.94

62.06

肇慶市

616.55

14266*

171.31

269.2

21.73

196.83

32.74

江門市

1095.33

26600

586.7

316.64

87

409.47

62.43

東莞市

3151.01

46014

1717.85

837.99

602.05

695.89

186.45

中山市

1210.69

48395

703.69

396.25

172.97

395.66

86.12

珠海在九

城市的排名

8

3

8

7

5

8

5

注:惠州、肇慶兩市的人均GDP2006年數據。

2.2        珠海市各區經濟發展狀況及特點分析

珠海市所轄香洲、金灣、斗門三個行政區的區劃見圖25。

圖2-5        珠海市行政區劃圖

2.2.1    香洲區 —— 由工業園區向城市中心區的轉變

香洲區是珠海市中心城區,也是珠海市的政治、經濟、文化、交通和金融中心;位于南海之濱、珠江口西岸,東水連香港,南接壤澳門,背倚經濟發達的珠江三角洲腹地,地理位置得天獨厚,是聯系內地與港澳臺,以及對外貿易、國際交往的重要口岸。香洲區陸地面積528.9平方公里,下轄獅山、灣仔、拱北、吉大、香灣、梅華、前山、翠香8個街道辦事處和唐家灣、南屏、橫琴3個鎮。2006年末常住人口82.68萬人,戶籍人口48.37萬人。

1984年建區以來,香洲區發生了翻天覆地的變化,從昔日的邊陲小鎮發展成為一個花園式的新興海濱城市,在經濟建設、城市發展、社會進步以及環境保護方面成就斐然,受到了海內外的廣泛關注和贊譽。香洲區連續多年被評為“國家園林城市”、“國家優秀旅游城市”、“全國科技實力百強縣(市)”、“全國社區建設示范區”、廣東省“教育強區”和“雙擁模范區”,并于1998年榮獲聯合國頒發的“國際改善居住環境最佳范例獎”,初步實現了經濟、社會與環境的協調發展。2006年香洲區實現GDP 479.09億元、工業總產值1002.06億元,一般預算收入8.58億元;三產結構調整為0.26:47.88:51.86;城鎮居民人均可支配收入達到17610元。

香洲區一直都是珠海市經濟社會發展的龍頭。通過大力開發工業園區,加強招商引資,不斷開拓國際市場,香洲區的外向型經濟蓬勃發展,拉動了經濟的快速發展。香洲區現有南屏科技園、保稅區、科技創新海岸三個工業園區以及金鼎、洪灣、前山三個工業片區;工業類型主要以三資企業和股份制企業兩大類為主,占全區規模以上工業總產值的98.5%;主導產業為電氣機械及器材制造,通信設備、計算機制造,儀器儀表及文化辦公用機械制造,電力、熱力的生產及供應,化學原料及制品制造。2006年實現工業總產值突破千億元大關,達到1002.06億元、約占全市工業總產值的近一半。

“工業西進、城市西拓”戰略實施后,按照珠海市整體規劃,工業企業將逐步向西部搬遷,香洲區將弱化工業職能,重點發展現代服務業和高新技術產業,其城市中心地位將進一步提升,商業中心效應、適合人群居住效應進一步凸顯,香洲區借此大力發展總部經濟、旅游經濟、物流經濟,由此帶來了第三產業的新發展。2006年,全區實現第三產業營業收入894.5億元,第三產業增加值占GDP的比重達到52%。居民消費結構升級加快,住房、汽車等大宗商品及旅游、休閑、文化等服務類消費持續增長。2006年社會消費品零售總額203.76億元,同比增長15.6%。

2.2.2    金灣區 —— 工業聚集區,“雙港”促經濟騰飛

金灣區設立于2001年,位于珠海市西南部,東面與香港、澳門相鄰,南面為著名的大西國際水道。全區陸地面積650.3平方公里,海域面積1000多平方公里,有18個島嶼,下轄三灶、南水、平沙、紅旗四鎮和臨港工業區、三灶科技園兩大功能區。2006年末常住人口23.82萬人,戶籍人口12.07萬人。

在建區之初,金灣區就明確了“實業強區、農業穩區、科教興區、三產旺區”的發展戰略,并將經濟增長、社會發展作為主題,提高人民生活水平作為根本。因此,建區以來,金灣區的經濟一直處于高速發展階段。20012006的五年,GDP、固定資產投資和一般預算財政收入分別年均增長率27%、80%27%,遠高于珠三角地區及珠海市的平均水平。2006年金灣區GDP達到135.67億元、工業總產值393億元、固定資產投資85億元、財政一般預算收入4.6億元、外貿出口總額15.3億美元,分別比上年增長21.7%、26%、13%、30%、113%。

作為珠海市的工業聚集區,金灣區集中了全市大部分的工業企業,已形成電器機械、電子通訊、醫藥、石化、能源、食品、紡織制衣等為主導的產業群;同時堅持走新型工業化道路,內外源經濟并舉發展,全力建設“經濟強區”。2005年,金灣區工業總產值達到303.15億元,“十五”期間年均增長40.4%。2006年前6個月,共引進國內近20億元投資,合同利用外商直接投資3.58億美元,實際利用外商直接投資為2.03億美元,占珠海全市的49.29%。

在工業的帶動下,第三產業快速發展,旅游龍頭企業海泉灣項目建成并投入運營,帶動了全區旅游業、房地產業的蓬勃發展。2006年金灣區旅游人數超過400萬人次,旅游業總收入達4億元;房地產業投資和銷售逐步趨旺,全年房地產業投資2.07億元,銷售收入2.4億元。

珠!半p港”(高欄港區和珠海機場)均位于金灣區境內,且兩者相距僅27公里。隨著廣珠鐵路、江珠高速公路二期工程等“雙港”集疏運基礎設施的建設,“雙港”將逐步發揮輻射作用,從而帶動金灣區經濟的騰飛。

珠海港高欄港區是珠海港的主體港區,交通部確定的全國沿海主樞紐港之一、國家一類口岸,規劃可建125萬噸級泊位100多個,設計年吞吐量達1.5億噸以上。目前高欄港區已開發南逕灣和南水兩個作業區,南逕灣作業區是珠三角地區的油氣品轉運基地,南水作業區依托電廠、鋼廠等建成企業專用碼頭及公用碼頭;共有生產性泊位19個,其中深水泊位9個,貨物通過能力1786萬噸,實際完成貨物吞吐量1826萬噸,其中煤炭、油氣化工品吞吐量占74%,港區貨物吞吐量約占全港的51%。

珠海機場位于三灶鎮內,目前擁有30多條國內航線,并已與香港機場達成合作協議,珠海機場將成為中國南方航空貨運物流中心。兩年一度的珠!昂秸埂币苍诮馂撑e辦。

2.2.3    斗門區 —— 農業為基礎、工業為支柱

斗門區位于珠海西部,東隔磨刀門水道與中山市相鄰,西北與江門接壤,南連金灣區。全區總面積674.8平方公里。20014月,經國務院批準,斗門撤縣建區,現轄井岸、白蕉、斗門、乾務、蓮洲五鎮和白藤湖辦事處。2006年全區常住人口45萬人,戶籍人口32.18萬人,常住華僑和港澳同胞約15萬人,是全國著名的僑鄉。

改縣設區后,斗門的經濟高速增長,經濟社會發展邁上了一個新臺階!笆濉逼陂g,GDP、外貿出口額、地方一般預算財政收入分別年均增長16.9%、48.5%、20.5%。2006年是“十一五”計劃的第一年,全區實現地區生產總值133.7億元,與上年相比增長18.8%,三大產業比例結構達到11:61:28。目前,斗門形成了北部農產品商品基地,以及中部黃揚工業區與新青、白蕉工業園區,南部城南開發區與尖峰工業走廊的三條經濟帶。

斗門區是廣東省十個農業現代化示范基地之一,近年來,全區農業結構得到進一步優化,有10個農業基地及其25個農產品分別獲得國家或省“綠色”、“無公害”、“有機”產地和產品認證,并打造了“白蕉海鱸”、“鶴洲蓮藕”、“白藤湖西芹”和“鄉意濃有機米”等一批農產品知名品牌,全區已初步形成水產養殖規;娃r業生產多元化的結構格局。2006年,全區實現農業總產值26.72億元,比上年增長6.8%。

“工業西進,城市西拓”的戰略決策,為斗門區的工業發展帶來了前所未有的發展機遇。目前,全區已初步形成電子、電器、輕紡、食品、建材、制糖等支柱產業,世界500強企業偉創力集團、住友化工和國內知名企業青島啤酒、格力集團、方正科技等已先后落戶斗門區。2006年,全區完成工業總產值611億元,與2005年相比增長34.2%,高出“十五”期間平均增長水平約6個百分點。另外,斗門區近年來重工業化趨勢十分明顯,在全區規模以上工業中,重工業產值占到80%以上。同時,高新技術產業增加值占全區工業增加值的50%以上。

2.3        澳門特別行政區社會經濟發展現狀

澳門位于我國大陸東南部沿海、珠江口西岸,南瀕南海,東隔伶仃洋與香港相望,距大嶼山約15海里,其他方向均與珠海水陸相連,西部與灣仔鎮只隔一條不到1公里寬的濠江水道。澳門的總面積因為沿岸填海造地而一直在擴大,包括澳門半島及其南面的沊仔島和路環島在內,目前總面積已有28.6平方公里,是香港的四十分之一。澳門人口近20年快速增長,每年以近4%的幅度增加,至2007年底澳門居住人口為53.8萬人。人口密度18581/km2。

澳門是微型海島經濟,經濟相對獨立,受市場、資源等方面的限制很多,但仍然是亞太地區極具活力的成員之一。澳門的經濟規模小,但具有開放和靈活的特點,在區域性經濟中占有獨特的地位。1999年澳門回歸前,經濟連續四年負增長,回歸后,經濟發展迅速駛上快車道,實現了跨越式增長,已進入現代化經濟增長地區的行列,達到經濟現代化的初級階段:GDP總量從2000年的489.7億澳元增加到2007年的1536.1億澳元,七年來年均增長14.8%。澳門歷年的社會經濟指標見表24。

表1-10     澳門歷年主要經濟指標

年份

人口

(萬人)

GDP

(億澳元)

人均GDP

(美元)

進口總額

(億澳元)

出口總額

(億澳元)

旅游總人數(萬人)

1995

41.50

522.7

16970

162.7

159.1

775.25

1996

41.52

528.1

16032

159.3

159.0

815.11

1997

41.94

532.3

15996

166.0

171.3

700.04

1998

42.52

493.6

14649

156.0

170.8

694.85

1999

42.96

472.9

13844

163.0

175.8

744.39

2000

43.15

489.7

14171

181.0

203.8

916.22

2001

43.63

497.0

14253

191.7

184.7

1027.90

2002

44.05

548.2

15567

203.2

189.3

1153.08

2003

44.67

635.7

17805

221.0

207.0

1188.79

2004

46.26

829.7

22634

279.0

225.6

1667.26

2005

48.43

929.5

24369

313.4

198.2

1871.12

2006

51.34

1152.8

28857

365.3

204.6

2199.81

2007

53.81

1536.1

36357

431.1

204.3

2699.30

注:數據來自澳門統計暨普查局網站www.dsec.gov.mo。

 

目前澳門的社會經濟已發展成為一個具有對外貿易、制造業、旅游業、建筑地產業、金融業等多種行業并呈現現代化和國際化雛形的多元化經濟體系;旅游博彩業、出口加工業、銀行保險業、地產建筑業成為澳門的四大支柱產業。旅游業是澳門最重要的經濟支柱,2007年入境旅客達2,700萬人次,較去年同期上升22.8%。訪澳旅客最多的三個市場分別依次是內地(1,487萬)、香港(817.7萬)和臺灣(144萬),東南亞旅客以117.9萬人次緊隨其后。

澳門與珠海市唇齒相依,關系密切。改革開放以來,珠澳兩地合作成效顯著,已從改革開放初期典型的“前店后廠”的加工貿易向“雙向投資,互動發展”的模式發展。在珠海的外商投資格局中,澳門的客商在多項外商投資指標中僅次于香港而占第二位。1978年以來,澳門在珠海投資項目累計3194項,實際投資26.5億美元,澳資進入支持了珠海的發展,也為澳門產業優化升級、居民充分就業提供了寶貴的空間。澳門回歸祖國后,兩地進一步加強了口岸管理、城市供水、基礎設施建設、文化交流等領域的合作。特別是在CEPA簽署后,已有多家澳門投資的CEPA服務行業項目落戶珠海,多位澳門居民在珠海申請了個體工商戶營業執照。

2.4        交通運輸發展現狀

經過多年的發展,珠海市現已初步形成了由公路、水運、航空三種交通運輸方式組成的綜合交通運輸體系。珠海市綜合交通現狀見附圖3。

2.4.1    運輸量及運輸結構現狀

隨著交通基礎設施的大力建設和社會經濟的持續發展,珠海市的客貨運量增長較快,2007年珠海市全社會完成客運量6076萬人次、貨運量3375萬噸、港口吞吐量3712.6萬噸,與2000年相比,年均增長9.5%、3.2%、11.2%;同時,客運周轉量、貨運周轉量逐年增長,旅客、貨物平均運距不斷增加:2006年完成旅客周轉量為61.68億人公里、貨運周轉量117.45億噸公里,與2000年相比,年均增長12.3%、32.4%;2007年的旅客、貨物平均運距分別為101.5公里、348公里,與2000年相比,年均增長2.5%、28.4%。

珠海市歷年綜合運輸情況見表25。

表1-11     珠海市歷年綜合運輸情況

年份

客運量

(萬人)

旅客周轉量

(億人公里)

貨運量

(萬噸)

貨運周轉量

(億噸公里)

港口

吞吐量

(萬噸)

全社會

公路

全社會

公路

全社會

公路

全社會

公路

1990

1940

1862

9.55

9.12

1719

664

6.38

2.16

626

1995

2421

2188

12.01

10.96

1783

1389

19.51

8.62

1112

2000

3209

2653

27.33

16.92

2712

1734

16.44

11.18

1770

2001

3302

2749

28.21

17.29

2694

1826

18.09

1998

2002

3387

2900

29.20

17.93

2937

1951

53.24

13.36

2340

2003

3299

2870

31.30

20.11

3018

2033

68.49

14.72

2470

2004

4397

3942

39.75

28.23

3225

2100

90.21

15.67

3203

2005

5066

4626

42.98

33.09

3331

2183

92.33

15.78

3557

2006

5443

5020

55.31

52.94

2829

1514

113.4

11.54

3560.6

2007

6076

5591

61.68

59.84

3375

1840

117.45

13.03

3712.6

各階段增長率(%

19901995

4.6

3.3

4.7

3.7

0.8

15.9

25.1

31.9

12.2

19951000

5.9

3.9

17.9

9.1

8.7

4.5

-3.4

5.3

9.7

20002005

9.6

11.8

9.5

14.3

4.2

4.7

41.2

7.1

15.0

20052007

9.5

9.9

19.8

34.5

0.7

-8.2

12.8

-9.1

2.2

注:表中19902005年統計數據根據歷年《珠海統計年鑒》整理,2006、2007年統計數據由珠海市交通局提供。

 

在珠海市的交通運輸體系中,客運方面,公路一直是主要的運輸方式;貨運方面,公路主要承擔中短途的貨物運輸,水運主要承擔長途的貨物運輸,且在1990年以后,公路取代水運成為主要的貨物運輸方式。2007年,公路客運量占綜合客運量的92%、旅客周轉量占全社會旅客周轉量的97%;公路貨運量、水運貨運量分別占綜合貨運量的54.5%、45.5%;公路貨物周轉量、水運貨物周轉運量分別占全社會貨物周轉量的11.1%、88.9%。

珠海市歷年各種運輸方式的客運量、貨運量在綜合運輸量中所占比例的變化情況見圖26。

圖2-6        珠海市分方式客貨運量在綜合運輸中所占的比例

2.4.2    公路

設立特區后,珠海進行了大規模的公路建設,“十五”期間,珠海的公路建設經歷了“徘徊不前-重新起步-快速發展”的過程。截止2007年底,珠海市公路通車總里程1359.96公里,其中高速公路69.163公里,一級公路308.925公里,二級公路127.201公里,二級及以上等級公路占總里程的37.15%;按行政等級劃分,國道19.117公里、省道281.532公里、縣道370.59公里、鄉道688.721公里。按珠海市面積計算,公路網密度為80.6 km/km2,按其人口計算為9.35 km/萬人。2007年底珠海市公路網按技術等級、行政等級的構成情況見圖27。

     

圖2-7        珠海市公路網的技術等級、行政等級構成圖

珠海市境內的國道、省道是其公路網主骨架,通車里程為300.65公里。受地形、地貌及所在地理位置等條件限制,珠海市的干線公路主要沿南北縱向建設,東西向聯系通道較少。

Ø     南北向通道:京珠高速公路珠海段、國道G105、省道S111,主要與中山、廣州等城市聯系,位于珠海東部;江珠高速公路珠海段、省道S270、S272,與江門連通,位于珠海西部。

Ø     東西向通道:珠海大道(S366),東西向縱貫全市;2005年前,西部地區僅有省道S365與江門相連,2005年底,粵西沿海高速通車,打通了珠海與中山、江門及粵西地區的聯系通道。

2.4.3    水運

珠海市現有前山、井岸、斗門、灣仔四個內河港,香洲、九洲、唐家、桂山和高欄5個沿海港,其中高欄和桂山為深水港區,其它為中小泊位區。目前已建成各種生產性泊位94個,碼頭總長約6500,萬噸級以上的泊位9個,總吞吐能力達貨運2015萬噸/年,客運845萬人次/年。2007年實際完成貨物吞吐量3712.6萬噸,其中集裝箱63.1TEU,分別比上年增長4.3%、19.5%。各港區的現狀情況如下:

1)高欄港區是珠海港的主體港區,目前已開發南逕灣和南水兩個作業區。南逕灣作業區已成為珠江三角洲地區油氣品轉運基地,南水作業區已依托電廠、鋼廠等建成企業專用碼頭及公用碼頭。高欄港區共有生產性泊位19個,其中萬噸級以上的深水泊位10個,貨物通過能力1786萬噸,港區貨物吞吐量約占全港的一半以上。

2)桂山港區位于珠江出?诘娜f山群島,是珠海港承擔珠江三角洲地區油品水水轉運的作業區和香港礦建材料供應的出口區,F已建成15萬噸級多點系泊成品油泊位及2500噸級成品油泊位,9個以陸島運輸為主的萬噸級以下生產性泊位。

3)九洲港區是以城市生產生活物資運輸、客運及對香港集裝箱喂給為主的港區,地處珠海市區相對繁華地帶,港區發展受城市制約,需要逐步調整貨運功能。目前建有多個多用途、客運、滾裝泊位。

4)香洲、唐家港區位于珠江口西岸,斗門、井岸、洪灣港區位于內河水道,主要為珠海城市建設、生活物資運輸和少量喂給香港的集裝箱運輸及陸島交通服務。其中,香洲港區承擔陸島交通及少量的集裝箱運輸;斗門港區主要開展對香港的集裝箱運輸;洪灣港區、唐家港區以件雜、油氣品運輸為主;井岸老港區需與城市環境相協調調整功能,新港區以散雜貨運輸為主。

2.4.4    航空

珠海機場于19956月正式投入運營,占地面積10.472平方公里,跑道長4000,寬60?善鸾挡ㄒB747400大型客機,機位21個,候機樓面積91600平方米,航管樓面積4500平方米。珠海機場的服務范圍主要為珠海、中山、江門、陽江以及粵西和珠三角西南地區。但是,珠海機場通航以來,客貨吞吐量增長緩慢甚至停滯,機場的功能沒有得到充分的發揮。

珠海市及其所在區域詳細的社會經濟及交通運輸情況,詳見《社會經濟與交通量預測專題報告》。

2.5        現狀公路網評價

根據珠海市現狀公路網的各項指標,可以對珠海市現狀公路網的技術指標、存在的問題及發展具有的優勢等方面做一個全面的評價。

2.5.1    公路網技術評價

A.       公路網等效里程

等效里程是指以一般二級公路(雙向二車道)作為標準級公路,將其它技術等級的公路,按車公里折算(按照各級公路的通行能力計算車公里)為標準級公路時的相當長度。

等效里程的計算公式為:

式中:級公路一個車道的等效系數,參照《公路工程技術標準》JTG B01-2003;

級公路的車道數;級公路的實際里程。

B.       公路網密度

公路網密度的大小反映了一個地區的公路發展水平,在一定程度上體現著路網結構的合理性,是公路網現狀評價和規劃的重要指標之一。

路網密度包括公路網面積密度(km/100km2)、人口密度(km/萬人)、經濟密度(km/億元)。

,  ,

式中:—公路網總里程(km),

、、—公路網所屬區域的土地總面積(100km2)、總人口(萬人)、國內生產總值(億元)。

C.       公路網技術等級

公路網技術等級定義為公路網中各技術等級的里程加權平均值,其計算公式為:

式中:—公路網技術等級水平,越小,說明公路網等級越高;

路段的技術等級,以0、1、2、3、4、5分別代表高速公路和一級、二級、三級、四級及等外路。

D.      公路網擁擠度

公路網擁擠度是公路網流量與公路網通行能力的比值,可綜合反映公路網總體擁擠狀況,其計算公式為:

式中:—公路網擁擠度;

、、—分別指路段的交通量(輛/日)、通行能力(輛/日)和里程(km)。

E.       公路網平均車速

公路網平均車速是各路段車輛行車速度的里程加權平均值,計算公式為:。

式中:—公路網平均車速(km/h);

路段行車速度(km/h)。

F.        公路網連通度

公路網連通度是指構成公路網的邊數與節點數目的比值。公路網連通度從整體上表達了網中各節點連通的通達狀況,從平均意義上反映了路網節點連通的強度。

連通度的表達式為。

式中:—公路網連通度;

—區域內應連通的節點數目;

—區域內公路網的變形系數。

根據珠海市2007年的公路網普查資料及交通調查結果計算上述評價指標,得出評價結果見表26。

表1-12     珠海市公路網評價指標計算結果

評價

指標

意義

公式及其含義

計算結果

等效

里程

以雙車道的二級公路作為標準公路,將其它技術等級的公路,按車公里折算(按通行能力)為標準公路時的相當長度。

整體:2309 km

密度

公路網面積密度(km/100km2

人口密度(km/萬人)

經濟密度(km/億元)。

80.6km/km2

9.35 km/萬人

1.53 km/億元

擁擠度

是公路網流量與公路網通行能力的比值,可綜合反映公路網總體擁擠狀況。

干線:0.7

技術

等級

指公路網中各技術等級公路里程的加權平均值。

整體:2.67

干線:1.48

平均

車速

各路段車輛行車速度的里程加權平均值,單位km/h。

整體:44.2km/h

干線:49.0km/h

連通度

指構成公路網的邊數與節點數目的比值。從整體上表達了網中各節點連通和通達狀況;從平均意義上反映了路網節點連通的強度。

干線:2.21

2.5.2    評價結論

A.       現狀評價

進過多年的發展,珠海市已經初步形成了干支相連、主次結合、設施齊全、安全便捷的公路運輸網絡。從珠海市公路網的等級、路面狀況和各項評價指標的計算結果可以看出,現有公路網基本能滿足珠海市目前社會經濟發展的需要,但各項技術指標距離國家提出的公路現代化的目標還存在一定的差距,為配合珠海市經濟的現代化建設,公路網仍需繼續加快建設步伐。

B.       存在的問題

現狀公路網存在的問題主要有:

a.        對外聯系通道數量不均衡,與區域路網的連通性已逐漸不能適應經濟發展的要求

區域一體化是未來發展的趨勢,交通、經濟均無例外。珠海與江門、中山陸地相連,但多年來與他們之間的路網連接沒有形成完善的區域性路網,這已經影響到珠海的對外經濟聯系及其經濟發展。受城市發展的影響,珠海的對外出口通道東多西少、東高西低。具體來看:

Ø      東北部集中了京珠高速公路、國道G105、省道S111等高等級對外聯系公路和等級較低的S268(三級)。國道G105和省道S111均為一級公路,但是通行能力不足,出口路段的日均交通量均已超過5萬當量小汽車(pcu),局部路段達7pcu以上,遠超過其設計通行能力;且兩側街道化現象非常嚴重,車輛行駛速度較低,高峰時段更是擁擠不堪,已經與其所承擔的對外聯系通道功能不符。

Ø      東部有伶仃洋的天然阻隔,珠海市往東莞、深圳及粵東地區的公路交通需繞道虎門大橋,缺乏直達便捷的通道。

Ø      西北部通過省道S272、江珠高速公路與江門連接,江珠高速公路于20075月建成通車,徹底改變了珠海西北部出口公路等級低、路況差的局面,在此之前,珠海西北部與江門的聯系主要依靠以三四級公路為主且路況較差的省道S272。

Ø      西部由省道S365與江門相通,省道S365的大部分路段近年才改造為一級公路。

Ø      西部沿海高速公路珠海段于2005年底建成通車,縱貫東西,與京珠高速公路、國道G105、省道S268、S365、S272、S270(珠港大道)等骨架公路相連,初步改變了珠海與中山、江門及以遠地區聯系不暢的局面。

b.        城市組團之間的聯系通道少,通行能力不足

珠海市作為組團式布局的城市,組團之間的交流頻繁,交通出行量大,因此,組團之間的聯系道路是保證城市正常運行的前提條件。珠海市西部地區擁有港口、機場等城市主要的區域性對外交通基礎設施,以及廣闊的土地資源,自2003年珠海市實施“工業西進、城市西拓”戰略以來,西部的斗門、金灣城區迅速發展,香洲、金灣、斗門三區之間的聯系更加緊密,公路交通流量大規模增加。然而,珠海市東西向的主要交通通道數量少、通行能力不足,不能適應現有的交通需求,更不能滿足日益增長的交通需求。

目前,聯系東、西部地區的干線公路僅有珠海大道,其中,香洲南屏路段的交通量已經達到74395 pcu,擁擠度1.35,此路段已經出現較為嚴重的堵車和交通混亂狀況,處于堵塞狀態,隨著道路兩側城市發展及工業園區建設,道路的中央分隔帶開口和平交口逐漸增多,對直行交通干擾越來越大,無法承擔繼續增長的交通量;金灣紅旗路段的交通量也已達到52654 pcu,擁擠度0.96,此路段也已處于擁擠狀態。西部沿海高速公路于2005年底通車,主要承擔過境交通,但不能作為聯系珠海市東西部地區的通道。

所以,東西部城市組團間的聯系通道少,通行能力不足,制約著珠海市的經濟和社會發展。

c.         路網布局不盡合理,對珠海機場和高欄港區的支持不夠

從珠海港高欄港區和珠海機場建設至今,“雙港”的集疏運交通網絡、特別是支持“雙港”區域性功能發揮的區域性、高快速交通網絡一直得不到完善,使“雙港”的發展受到限制,從而對珠海市的發展沒有達到預期的貢獻。

珠海機場目前通過省道S272和新建成的縣道X587與珠海大道相連連通市區,而這兩條公路主要服務于地方經濟發展;與周邊的中山、江門等在其輻射范圍內的城市之間缺乏快速通道,根本無法與廣州機場、深圳機場的快捷的集疏運公路網相比,因此,集疏運網絡的不完善成為本應在珠海機場輻射范圍內的客流的流失的重要原因之一。

珠海港高欄港區被國家定位為樞紐港,但疏港通道僅有省道S270珠海段,而且是在最近兩年才改造為一級公路。高欄港區缺乏良好的公路和鐵路等集疏運網絡,使其腹地范圍僅限于市內的周圍地區,集裝箱運量遠遠不及條件不如自身的中山港。

“雙港”的發展需要快捷、完善的集疏運網絡,特別是高快速公路網,實現人流、物流、交通流的順暢銜接,這樣才能擴大其輻射范圍和腹地范圍,才能帶動珠海的發展。

d.        高速公路數量少,無法連接成網并發揮高速公路網的效益

一直以來,珠海市高速公路數量很少,更沒有連接成網。2005年前通車的僅有京珠高速公路珠海段(4.477公里),2005年底西部沿海高速公路珠海段(34.8公里)建成通車,共計39.277公里,并且由于珠海特殊的地理位置,它們均位于珠海市的邊緣。20075月,江珠高速公路建成通車,才形成了珠海市西北部地區與江門聯系的快速通道,另外還有正在建設的廣珠西線高速公路珠海支線一期工程,這兩條高速公路都連接到珠海大道,但是現有的這些高速公路并沒有連接成網,市內缺乏快速干道與高速公路連接,從市區上高速公路,需要花費較長時間在路況較差的一般公路上,大大降低了高速公路的出行效率。因此,珠海已建成通車的高速公路數量少,無法發揮高速公路連接成網的效率和優勢。

e.        公路網密度偏低,技術等級偏低

經過多年的發展,珠海市公路網已經具有相當的規模,但是相對于經濟發展,干線公路網的規模仍顯不足,通車里程偏少,面積密度偏低。截止2007年底,珠海市公路通車總里程1359.96公里,公路網密度為80.6公里/百平方公里,相對珠海市的經濟發展水平與城市化水平來說偏低,距離國家提出的公路網現代化還有較大差距。

從技術等級來看,公路總里程的62.85%是二級以下公路,平均技術等級2.67。一方面,低等級公路成為整個公路網中的交通瓶頸,降低了路網整體的行車速度和服務水平;另一方面,干線公路不同路段的技術等級不同,如S111在珠海境內35.252公里,其中4.392公里為三級公路,其他路段為一級公路,低等級的瓶頸路段影響到了整條路線的通行能力和行車速度。

C.       發展的優勢

a.        國家對珠海的定位為珠三角地區的中心城市之一

2003年國務院批準的《珠海市城市總體規劃(20012020年)》中明確:珠海的定位為“珠江三角洲中心城市之一、東南沿海重要的風景旅游城市”。

經過20多年的發展,珠三角地區已初步形成兩條以廣州為中心分別向香港、澳門延伸的發展主軸,分別是廣深(香港)發展軸和廣珠(澳門)發展軸。若僅從珠江西岸來看,珠海作為該區域的中心城市當之無愧。而隨著港珠澳大橋的啟動,珠海面臨的是粵港澳“大珠三角”的概念,大橋建成后,該區域可能以香港為龍頭實現快速發展,而珠海則可能成為連接香港與粵西和我國西南地區的橋頭堡,因此,國務院對珠海的定位是“珠三角中心城市之一”,與廣州、深圳共同作為珠三角地區的中心城市,這是將珠海從珠三角地區的較低層次提升到泛珠三角的層次,反映了國家對珠海發展寄予的厚望。

b.        擁有珠海機場和珠海港高欄港區等重大基礎設施資源

珠海擁有珠海機場和珠海港高欄港區等優越的重大交通基礎設施資源。珠海機場的服務范圍主要為珠海、中山、江門、陽江及粵西地區,但與周邊的中山、江門等在其輻射范圍內的城市之間缺乏快速通道;珠海港高欄港區被國家定位為樞紐港,但疏港通道僅有珠港大道!半p港”的發展需要快捷、完善的集疏運網絡,特別是高快速公路網,實現人流、物流、交通流的順暢銜接,使其腹地范圍從珠海市內擴大到周邊城市及以遠地區。因此,“雙港”的發展將推動珠海干線公路網的發展。

c.         珠海市產業布局的變化及西部地區工業的快速發展

2003年珠海市實施“工業西進、城市西拓”戰略以來,西部地區工業總產值占全市的比重由2000年的22.2%提高到目前的50%左右。未來珠海城市和工業發展的重點在西部,高欄港開發將是推動珠海工業發展的強有力引擎,珠海將形成以大項目帶動經濟總量增長的格局。但多年來,珠海西部地區的公路交通基礎設施一直不足,難以支撐經濟的快速發展,因此珠海市產業布局的變化及西部地區工業的快速發展,必將帶來公路交通的快速發展。

d.        “統貸統還”的收費政策使珠海公路發展擁有較為穩定的資金來源

珠海市政府對收費公路采用“統貸統還”、“年票制”的經營管理模式。自1988年以來,珠海市依靠貸款和集資修建了大量的公路、橋梁和隧道工程項目,對改善珠海市公路交通狀況起到重要的作用,并使珠海市公路發展擁有較為穩定的資金來源。

3         實施公路網規劃的政策與措施

公路網規劃的實施是一項龐大的系統工程,它涉及到相關政策的制定,建設資金的籌措,土地開發等多個方面。實施珠海市公路網規劃,任務是十分艱巨而繁重的,必須制定相應的政策,采取有力的措施,加強宏觀調控的手段,才能確保公路網規劃循序漸進,滾動發展,以實現最終規劃目標。

3.1   保障公路網規劃實施的政策

為了保證公路網建設的順利進行,需要制定的政策有以下幾方面:

1、明確高起點建設公路發展戰略,建立與公路建設相匹配的一系列土地、資金、管理政策;

2、優先保證公路建設用地。土地是公路建設的關鍵因素,應將珠海市公路網規劃納入珠海市及其各個鎮區的總體規劃和城市土地利用長期規劃的每個層次中,控制規劃公路用地,并適當留有余地;

3、建立公路建設資金籌資機制。有關研究表明,公路投資與其社會總產出之比約為13,即每1元公路投資所產生的社會總產出約為3,因此公路建設具有良好的社會效益,但公路建設資金是公路建設的基本保障,建立能夠有效運行的公路建設資金籌資機制,既能拉動國民經濟增長,又可以為公路網建設提供穩定的資金來源;

4、加強公路交通法規建設,改革并完善交通管理體制。建立健全公路的相關法律法規,為建設、管理公路提供規范和依據,為公路的健康發展提供法律保護。

3.2   實施公路網規劃的措施

1、加強公路建設的領導工作

公路規劃是一項綜合性、經常性的工作,建議珠海市政府設置常設領導機構,由市領導親自擔任領導職務,組織有關部門參加,統籌領導珠海市公路網的規劃、實施,協調各部門之間的關系,解決規劃實施過程中遇到的問題,提高公路經營管理水平,建立和完善公路管理信息系統,并負責籌備建設資金。

2、加強建設項目前期工作管理

為了使公路網建設發揮最大的經濟效益,避免公路建設中的盲目性和隨意性,必須加強和深化公路建設的前期工作。審批項目可行性研究報告和安排年度計劃,應符合公路網的總體要求,公路網規劃經批準后便具有法律效力,未經審批部門的同意,不得隨意更改。各個階段的公路建設計劃必須根據每個項目的重要性以及合理性進行優化組合,制定科學的實施計劃。

3、深化改革,加大公路項目招商引資的力度

充分利用現有的優惠政策,深化改革開放,改善投資環境,吸引國際金融機構、發達國家低息政府貸款、各種投資基金以及個人和財團投資者投資于珠海市公路建設。

4、加強組織管理,完善公路建設的管理體制

推行交通基本建設目標管理責任制,培育公開、公平、公正的交通工程建設市場,不斷完善市場機制,堵塞工程建設腐敗的源頭。為保證工程質量、縮短工期、降低造價,干線公路的設計、施工應采用公開招標的形式,使公路建設與市場接軌。同時應加強工程的監督管理,其實完善監督制度,保證工程質量。

5、加強公路建設隊伍的建設和人才的培養,實現科學化管理

公路網規劃的實施不僅僅是組織問題更是技術問題,需要大量專業技術人員。目前珠海市公路規劃、設計、交通工程等專門人才缺乏,無法完全適應交通大發展的需要。因此,今后的工作重要不斷引進優秀人才和新技術,制定并實施合理的人才培訓計劃,以滿足公路網規劃實施的需要以及公路建設后實現科學管理的需要。

6、重視交通科技發展

加快新技術、新材料、新工藝的研究和應用,提高經濟效益,同時,注重引進交通科技人才,完善用人機制,加強專業技術隊伍建設,積極推進全面質量管理,全面提高設計、施工、養護現代化管理水平,為加快規劃目標的實施提供保證。

7、加強公路養護管理

認真貫徹執行交通部“建養并重,加強養護;防治結合,以防為主;養護兼顧,以養促改;標準管理,保證暢通”的方針,加強公路養護管理,延長公路使用壽命,提高公路的服務能力。并不斷探求新的公路養護管理體制,逐步把公路養護推向市場,提高公路養護技術,解決公路養護與公路建設發展不平衡的問題,促進公路養護管理與公路規劃建設協調發展。

8、依靠各級政府和廣大人民群眾,加快公路尤其是地方公路建設

為了順利實施公路網規劃,各級地方政府分塊管理各自區域內的實施項目,調動全社會各方面辦交通的積極性,加快公路網的建設步伐。

3.3   建設資金籌措

根據本次規劃,到2030年珠海市新改建干線公路建設資金總額估算約為659億元(含港珠澳跨海大橋、黃茅海大橋、西部沿海、太澳、江珠高速公路等重大項目的投資),建設資金需求很大。公路網建設是否能按照規劃實施,資金籌措是關鍵。珠海市交通建設除爭取政府撥款和銀行貸款外,還應按照市場經濟的要求,廣開門路,拓寬籌資力度,具體有:

1)繼續實施“統貸統還”的收費還貸政策

珠海市目前實施“統貸統還”的收費政策,在珠海市的出入口處設置了七個收費站,對珠海市車輛實行年票制收費,對進入珠海的外地車輛實行單向按次收費。

通過這種收費政策,一方面有效地控制了收費公路的規模,減少了收費站點的數量,降低了管理成本,同時有利于降低經營風險,加強資金監管力度,提高還貸和融資能力,達到了經營上的滾動發展和良性循環,應該繼續實行該政策。

2)采取股份制形式,籌集交通建設資金

股份制代表一種新的管理和運行機制,也是一種有效的籌資方式。交通基礎設施建設中可以采取股份制,對于實施規劃中新建高速公路,可以按股份制公司形式進行籌資建設、管理、經營。在具體操作時,要加強宏觀管理,控制在適當規模。

3)擴大交通運輸業的對外開放,加大利用外資力度,吸收采取BOT等國外先進的籌資方式

BOT (建設經營移交) 是近年來吸收外資的新渠道,即將大型基礎設施項目的經營權授予私人或外商,由其獨立籌資、建設、并獨立經營,待收回融資成本,獲得應得利益后,再將該設施無償轉交給政府使用。BOT籌資方式是目前較為適用的一種新方式。

4)加快投資體制改革,拓寬融資渠道

當前資金籌措十分困難,必須改革目前投資主體單一的局面,按照“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的指導思想,依據投資體制改革的目標,建立一種投資資本化、投資主體多元化、經營管理企業和項目業主法人化的投資新體制,使建設投資者擴大為中央政府、地方政府、企業、外商等各個部門,實現經營管理從事業型向企業型、單純型向綜合型的轉變,從而擴大交通運輸建設資金投入渠道。

其他措施還有以下幾個方面:

政策支持。由市政府出臺傾斜政策,減少征地、拆遷費用,改變過去單純等待國家撥款建設的被動局面,進一步深化改革,擴大開放,進一步放寬政策,吸引外來資金。

建立交通基礎設施建設基金制度,保證固定資金來源,形成良性循環。

批準賦予交通部門土地開放經營權。允許交通部門在建設項目兩側或公路立交周圍進行開發,其土地開發收益與地方分成,資金用于項目建設。

扶持、鼓勵各方集資建設交通基礎設施。動員社會各方面從加強農業基礎地位、改善農業生產條件和發展農村基礎設施出發,從人力、物資、資金、技術上支持地方公路建設,有條件的地方可以從土地增值和資源開發收入中提取一定比例的交通建設補償費,用于地方交通項目建設。

 

 

 

 

 

 

, yle="mso-fareast-font-family: 'Times New Roman'">B.       廣東省高速公路網規劃凸現了珠海在珠三角西岸地區的交通樞紐地位

2005年廣東省政府批準了《廣東省高速公路網規劃》(粵府[2005]122),根據該規劃,珠海市境內高速公路由原來規劃的“兩縱一橫”變成了“三縱一橫”,未來港珠澳大橋的建設將使珠海市在公路網中的地位由末梢變成了樞紐,伴隨著珠海市城市發展布局的調整,其公路網布局勢必要進行調整。

C.       珠海市所面臨的發展環境發生了很大的變化

以區域協調為主題的交通基礎設施的規劃和建設已經遠超過原規劃的預想,特別是“9+2”區域合作和協調發展使珠三角成為整個華南地區發展的“龍頭”,粵港澳的合作也進入了新的發展時期,相互之間的關系更加密切,公路網規劃和建設也必須在這樣的協調發展背景下進行相應調整,才能適應城市和區域發展的需求。

因此,重新對珠海市公路網進行規劃,理清公路與城市空間布局的關系,顯得十分迫切。為了促進區域一體化和社會經濟協調發展,落實科學的交通發展觀,明確珠海市公路現代化發展目標,改善珠海市公路運輸狀況,構筑全市高效、快捷、一體化的公路交通網絡,提高珠海市的城市綜合競爭力。20068月,珠海市規劃局和交通局以公開招標的方式,確定由交通部規劃研究院開展《珠海市公路網規劃》(2006~2030)的修編工作。

1.2        工作過程及編制依據

受珠海市規劃局和珠海市交通局的委托,我院承擔了《珠海市公路網規劃》(后簡稱《規劃》)的編制工作,項目組于20068月份下旬開始進行外業調查工作,在調查過程中,得到珠海市規劃局、交通局、國土局、公路局等有關單位領導和專家的大力支持和幫助,并提出了很多寶貴的意見,給規劃編制工作不少有益的啟示,在此一并感謝。

本次規劃是在2004年珠海市交通勘察設計院有限公司完成的《珠海市公路網規劃》(20032030)和珠海市規劃局2006年完成的《珠海重大交通基礎設施集疏運網絡規劃》的基礎上,根據近年來珠海市社會經濟發展、交通量、路網等因素的變化情況,進行了重新修編,形成本次規劃報告,其編制主要依據為:

1     珠海市規劃局、珠海市交通局《珠海市公路網規劃》合同書

2     《公路網規劃編制辦法》,19904月;

3     《廣東省高速公路網規劃》(2004~2030);

4     《珠海市國民經濟和社會發展“十一五”規劃》;

5     《珠海市城市總體規劃》(20012020年),20033月;

6     《珠三角城市群協調發展規劃》;

7     《珠海市交通郵電 “十五”和2015年規劃》。

8     《珠海市交通郵電基礎設施“十五”計劃及2015年規劃思路研究》(討論稿);

9     《珠海港總體規劃(初稿)》 ,2003

10  《珠海市公共交通系統規劃(2003-2020年)》,20057

11  《珠海市主城區道路交通規劃(2005-2020年)》,20059

12  《廣珠鐵路可行性研究》,20055

13  《新建鐵路廣州至珠海(含中山至江門)城際快速軌道工程初步設計》

14  《廣珠城際快速軌道交通可行性研究》,20054

15  《港珠澳大橋工程可行性研究報告》(送審稿),200411

16  《廣東省公路網規劃修編報告(2005-2030年)》

17  《江門市公路網規劃》(2005-2030年)

18  《中山市公路網規劃》(2005-2030年)

1.3        規劃期限

本次規劃的期限為2006年~2030年。近期為2006年~2010年;中期為2011年~2020年;遠期為2021年~2030年。

1.4        規劃原則

公路網規劃的制定是一項復雜而又龐大的系統工程,結合珠海市的基本特點,在其規劃研究過程中,遵循以下基本原則:

1     注重與國家、省及區域(珠江三角洲經濟區)公路網總體規劃相協調,完善國家、省干線公路網布局,一線口岸、二線聯檢站及港口、機場等作為重要節點應與區域高(快)速公路網快速銜接;

2     處理好與周邊地區(中山、江門等)間的主要干線公路的銜接,使整個區域干線公路網融為一體;

3     充分考慮珠海交通需求分布特點和其他運輸方式的發展規劃,注重各種運輸方式間相互銜接和協同發展,使公路交通成為綜合運輸體系的有機組成部分;

4     滿足珠海市城市總體規劃及用地空間布局的要求?紤]與城市道路的銜接,使市中心、次中心、經濟組團、鎮、管理區以及物流中心等主要車流發生源之間實現不同層次公路的有效連接;

5     充分考慮舊路的利用與等級提高;

6     考慮公路建設資金的統籌安排和公路網總體效益最佳化等對路網進行優化;

7     考慮平戰結合,滿足戰備需要。

8     注意做好環境保護工作,實施可持續發展戰略,逐步向 “新加坡的城市環境,香港的城市效率”發展目標邁進。

1.5        規劃方法

本規劃采用城市空間布局法與四階段模式法相結合的方法,從城市總體空間發展戰略布局需求出發,運用城市規劃的基本原理進行市域干線公路的規劃布局,同時結合四階段模式法,對規劃方案反復優化、調整,直至最優方案。使得規劃方案與城市用地規劃緊密協調,同時對規劃干線公路從規劃的角度提出具體的技術控制標準,并與現行的城市規劃管理體制相協調,保證規劃干線公路納入城市規劃管理中,使干線公路網規劃建設與城市規劃建設相一致,增強規劃方案的可操作性。

1.6        規劃目標

本次規劃的目標為:

1.   干線公路網的連通度達到3.0以上(即方格加對角線型,六路連通),形成直接聯系口岸、港口、機場,并主要承擔過境、出入境及港口、機場集疏運功能的高速公路骨架網;

2.   包括市中心、區、鎮、一線口岸、二線聯檢站、港口、機場、物流中心等主要節點基本能在10分鐘之內上高速公路;

3.   基本消除擁擠路段,使干線公路網整體服務水平達到三級以上,干線公路網平均車速達到60公里/小時以上;

4.   形成層次分明、布局合理、功能完善、交通順暢、四通八達的干線公路網;連接一線口岸、二線聯檢站及港口、機場的干線公路和珠海市對外出入口干線公路,其標準規模宜適度超前并留有余地;

5.   在現有公路網的基礎上,增加中心城區與各組團片區間的快速聯系通道,為推動城市西進和加快西部地區的發展,尤其要增加東部地區與西部發展區的快速交通通道。

1.7        主要研究成果

1.7.1      成果主要內容概述

主要報告:主要報告涵蓋珠海市公路網規劃(20062030年)全面內容,對研究過程和研究成果進行系統介紹,分章內容介紹見表1-1。

 

表1-1        主要報告介紹

章節

主要研究內容

第一章

概述性地介紹工作背景、工作依據、工作期限、規劃原則及主要研究成果等

第二章

主要介紹珠海市及各區社會經濟與交通運輸現狀,提出但前公路網存在的主要問題。

第三章

分析珠海市社會經濟的與交通運輸的發展趨勢,并對不同運輸方式的運輸量進行研究和預測。

第四章

基于OD調查,研究分析規劃影響區的交通流向、交通發生和吸引,并進行不同規劃布局方案、不同實施序列的交通量預測。

第五章

通過對珠海市城市發展定位的分析,結合國外發達國家公路發展的經驗,提出珠海市公路發展的總目標,并應用多種方法對珠海市公路網規模和干線公路網規模進行預測,

第六章

根據珠海市的特點,分層次進行公路網布局規劃

第七章

根據珠海市社會經濟發展的特點及規劃目標,結合資金供給和城市用地建設情況,對公路網建設項目序列進行安排

第八章

根據公路網布局結果,從公路網現代化的各項指標、城市用地空間、社會效益、環境以及可持續發展等方面對公路網進行綜合評價

第九章

實施公路網規劃需制訂的政策與措施

第十章

就公路網規劃的實施提出相關問題,并概念性地提出實施的措施

 

圖表冊:為更生動地表述研究成果,單獨編撰了自述性強的圖表冊,圖表冊體現了規劃研究的過程以及相關研究成果。

交通調查分析與預測研究專題報告:報告全面地調研了市域交通的流量、流向,分析了公路的交通特性,編制了基年和特征年OD表,并進行了公路網規劃不同布局的測試。

1.7.2      交通量預測結果

公路交通量預測是根據OD調查,采用“四階段法”進行的。主要通道的交通量分配結果見表12。

表1-2        規劃期內珠海市不同方向的斷面交通流量(單位:Pcu/d

年份

東西向交通流量

東部通道南北向交通流量

西部通道南北向交通流量

磨刀門斷面

崖門口斷面

珠海大道斷面

沿海高速斷面

珠海大道斷面

沿海高速斷面

2020

227655

30274

236931

211769

97961

62673

2030

340181

55194

323792

278003

152140

94543

2040

450808

77789

429839

364245

227486

139671

 

1.7.3      規劃布局主要結論

A.       公路網總里程預測結果

根據珠海市城市空間發展布局規劃特點,珠海市公路網的合適規模為35734287公里,公路網密度為212254公里/百平方公里;干線公路網的合適規模為680850Km,干線公路網密度為4050公里/百平方公里。

B.       公路網布局方案

本次公路網規劃2030年珠海市路網規劃方案歸納為“八高速、五縱、四橫、六加密”。根據珠海市干線公路網布局指導思想、原則、目標,考慮珠海市現有公路網特點、產業布局、交通流量流向、城市總體規劃及社會經濟發展目標等因素,將珠海市干線公路布局分兩個層次:高速公路和其它干線公路。其中高速公路規劃見表1-3。其他干線公路規劃見表1-4。

表1-3        珠海市公路網布局規劃――高速公路網

序號

路線名稱

主要功能

里程(km)

主要控制點

1

京珠高速公路延伸線

國道主干線及國家高速公路,為澳門及珠海主城區南北向出口重要通道之一。

35

金鼎、逕口、新屋、南屏、灣仔、橫琴大橋、蓮花大橋

2

廣珠西線高速公路

為澳門及珠海主城區南北向出口重要通道之一,也是未來萬山港疏港公路。

11

就福圍、成益、紅東、杏譚、蓮花大橋

3

江珠高速公路

是珠海中部地區南北向主要出口公路,也是珠海機場最為主要的集疏公路。

42

上橫、蝦山、新沙、鶴洲北、鶴洲南

4

機場高速公路

是珠三角西部地區通往珠海機場的快速通道

30

東興里、乾務、石狗涌、小林、紅分場、龍堂、珠海機場

5

高欄港高速公路

是高欄港主要疏港公路,同時也是珠海西部地區南北向主要出口公路和西部經濟發展帶的公路主骨架。

58

竹洲山、蓮溪、蓮洲、北羅洲、浮生圍、七星村、大沖尾、新圍、珠海港

6

西部沿海高速公路

為珠海東西向對外交通的主通道,兼顧珠海市外環線高速公路功能。

38

上柵、那州、新沙、茂生圍、貴頭、和風山、兩耳嶺

7

港珠澳連接線

是珠江西岸地區與香港、深圳等珠江東岸地區聯系的最便捷通道

40

港珠澳大橋、南屏、鶴洲南、

8

金海高速公路

聯系澳門、橫琴、珠海機場、高欄港區的快速通道,并服務珠海南部沿海交通。

49

橫琴、鶴洲南、剃刀咀、珠海機場、陽光咀、高欄港經濟開發區

9

合計

 

303

 

 

 

 

 

表1-4        珠海市公路網布局規劃――其它干線公路

序號

路線名稱

主要功能

里程(km)

主要控制點

1

縱一

珠海市東部沿海城鎮群短途交通

35

金鼎、唐家、神前、拱北

2

縱二

東部軸線交通替代、補充功能,兼珠海、中山沿線城鎮短途交通功能

15

界沖、南溪、前山、拱北

3

縱三

服務組團、鎮間交通聯系,兼珠海機場輸港公路功能

56

蓮溪、蝦山、望山、十六頃村、劉家環、茂生圍、白蕉、白藤湖、金灣、珠海機場

4

縱四

服務組團、鎮間交通聯系,兼珠海機場輸港公路功能

55

圍頭、上橫、廣豐、蓮洲、義昌圍、永加圍、、斗門區、坭灣、中圍、紅旗、三灶

5

縱五

服務組團、鎮間交通聯系,兼高欄港疏港公路功能

36

合成圍、和風山、太平里、平沙、南水、高欄港

6

橫一

服務組團、鎮間交通聯系

20

橫山、新圍、西滘

7

橫二

服務組團、鎮間交通聯系

28

四圍、白石、朝陽、東興里、南門大橋

8

橫三

服務組團、鎮間交通聯系

45(59)

東五圍、西五圍、金灣北、紅旗北、聯合村、平沙

9

珠海大道

珠海市東西向交通主軸

68

前山立交、南屏、珠海大橋、泥灣門橋、紅旗鎮、南水

10

加密線一

旅游與經濟開發線

10

淇澳島

11

加密線二

高速公路連接線

13

唐家、黃寧堂、會同、那州

12

加密線三

經濟開發線

31

鵝竹洲、禾豐、平螺、四圍、新沙、鶴洲北

13

加密線四

經濟開發線

20

尖峰山、乾務、荔山村

14

加密線五

高速公路連接線,兼服務組團、鎮間交通聯系

12

金灣

15

加密線六

服務組團、鎮間交通聯系

28

鶴洲南圍墾區、黃竹山北、紅西五圍、水云頂南

16

合計

 

471

 

注:括號外的數據為珠海境內長度,括號中的數據為含中山境內長度。

 

1.7.4      公路網建設規劃及資金、用地需求

珠海市公路網建設規劃及資金、用地需求見表1-5。

表1-5        珠海市公路網建設規劃及資金、用地需求

建設時期

建設里程

資金需求(億元)

用地需求(平方公里)

20062010

217.0

268.6

5.7

20112020

223.0

272.4

10.6

20212030

157.0

168.8

9.8

合計

597.0

709.8

26.1

1.7.5      評價結果

珠海市干線公路網的技術評價主要通過路網總里程、路網密度、路網擁擠度、平均車速、路網行程時間、與周邊城市出入口和連通度等七個方面進行評價。本次珠海市公路網規劃技術評價及對比結果見表1-6。

表1-6        規劃干線與現狀干線公路網特征比較

內容

現狀干線公路網

規劃干線公路網

規劃比現狀提高

路網總里程

267.24公里

774公里

189.6%

路網密度

15.83公里/百平方公里

46.21公里/百平方公里

189.6%

路網擁擠度

0.74

0.52

-0.22

路網平均時速

48.0公里/小時

74.8公里/小時

55.8%

路網行程時間

1.25分鐘/公里

0.80分鐘/公里

-0.45

路網連通度

1.15

3.36

2.22

與周邊城市出入口

7

19

12

 

從干線公路網的評價指標來看,到2030年,珠海市干線公路網的規模、結構、服務水平、平均速度等各項指標均高于國家提出的東部地區現代化標準,基本能夠滿足珠海市社會經濟和交通發展的需要。

從珠海市干線公路網對珠海市環境的影響、城市用地空間發展的影響和產生的社會效益等方面的評價結果來看,珠海市公路網規劃方案避開了主要環境敏感點的核心區域,對環境有一定的影響,但可以控制;能夠與珠海市城市空間發展布局相互協調、相互促進,并能帶來大量的社會效益。

可持續性評價結果也表明,珠海市公路網規劃能夠滿足珠海市公路交通可持續發展的要求。未來隨著公路交通法律法規體系的完善,管理的科學化、信息化水平的提高,珠海市公路將進入與經濟、環境及資源協調發展的良性循環。

2         社會經濟與交通運輸現狀

2.1        珠海市社會經濟現狀

2.1.1    概況

珠海市位于廣東省南端,珠江口伶仃洋海灣的西側,南臨南海,東與深圳、香港隔海相望,西與臺山、新會毗鄰,北與中山市接壤,市區南部與澳門陸地相連。東距香港36海里,離香港最大海島大嶼山僅3海里,北至廣州約140公里。介于東經113º0227″-114º2425,北緯21º4331″-22º2914之間。全市海陸總面積約7653平方公里,其中陸地域面積1687.8平方公里(其中東部海島面積為86.89平方公里),海域面積5965.2平方公里,海岸線(含海島岸線)總長700公里,境內有大小島嶼144個。由于地處珠江三角洲河口,水網發達,珠江八大出?陂T中有五個(珠江口、磨刀門、泥灣門、雞啼門和崖門)經過珠海。珠海市的地理區位見附圖1。

珠海市為省轄地級市,19792月經國務院批準設市,1980年成立珠海經濟特區,特區設在香洲區內,19836月增轄斗門縣。2001年,為促進社會經濟發展和加快城市化的進程,經國務院批準,珠海市對斗門撤縣設區,并新設立金灣區。目前,珠海市轄香洲、金灣、斗門三個行政區以及珠海國家高新技術產業開發區、珠海保稅區、萬山海洋經濟開發試驗區、橫琴經濟開發區和珠海臨港工業區五個經濟功能區。到2007年末,珠海市常住人口為145.44萬人,其中戶籍人口95.69萬人,是廣東省21個地級市中人口規模最小的城市。

建市之前,珠海市是一個經濟落后、以漁農業為主的邊陲小縣。設立經濟特區后,珠海市依托毗鄰港澳地區的地緣優勢,充分利用中央給予的經濟優惠政策,大力推進城市基礎設施建設、改善投資環境,吸引內、外商投資設廠,國民經濟保持較快增長。經過二十多年的發展,如今珠海已經成為初具規模的現代化海濱城市。2007年,珠海市實現國內生產總值(GDP886.84億元、工業總產值2504.43億元、農業總產值39.99億元,人均GDP達到61071元。珠海市歷年的社會經濟指標見表21。

表1-7        珠海市歷年社會經濟發展指標

年份

常住人口

(萬人)

GDP

(億元)

工業總產值

(億元)

農業總產值

(億元)

人均GDP

(元)

各年度指標值

1990

74.66

41.43

54.68

9.90

5549

1995

105.43

185.06

317.28

17.36

17553

2000

124.89

332.06

698.98

22.63

26588

2001

125.28

366.59

734.08

24.78

29262

2002

123.35

406.27

837.53

26.52

32936

2003

127.89

473.27

1113.67

29.43

37006

2004

138.86

551.68

1402.85

31.50

39729

2005

141.57

634.95

1617.99

33.77

44851

2006

144.99

747.7

2006.76

36.85

52317

2007

145.44

886.84

2504.43

39.99

61071

各階段增長率

19901995

6.8%

29.6%

41.2%

1.3%

21.4%

19952000

6.8%

10.9%

20.1%

6.5

3.8%

20002005

2.7%

13.9%

19.6%