珠海市交通場站用地規劃

（2007-2020）

 

 

 

 

 

 

 

 

珠海市規劃局

珠海市交通局

珠海市規劃設計研究院

2008.03

目  錄

第一章  概  述.... 1

1.1項目背景... 1

1.2工作過程... 5

1.3規劃意義... 5

1.4規劃依據... 6

1.5 規劃范圍、內容及年限... 6

第二章  公共交通場站用地規劃.... 8

2.1珠海市公交現狀分析... 8

2.2珠海市公交場站用地面積配建標準... 17

2.3公交場站需求預測... 20

2.4公交場站總體布局規劃... 24

2.5公交場站近期建設規劃... 31

第三章 長途客運場站用地規劃.... 36

3.1珠海市長途客運場站現狀分析... 36

3.2長途客運場站用地面積配建標準... 40

3.3長途客運場站需求預測... 40

3.4長途客運場站布局規劃... 42

3.5長途客運場站近期建設規劃... 43

第四章 客運場站用地管理模式.... 47

4.1公交場站管理模式... 47

4.2長途客運場站管理模式... 48

第五章 客運場站用地開發模式.... 53

5.1珠海市目前場站用地開發模式分析... 53

5.2 香港案例借鑒... 53

5.3珠海市客運場站用地開發模式... 55

第六章 常規公交與其它交通方式銜接分析.... 57

6.1 常規公交之間換乘分析... 57

6.2常規公交與軌道交通銜接分析... 61

第七章 客運場站布局規劃保障措施.... 67

7.1將客運場站規劃納入珠海市交通基礎設施建設規劃... 67

7.2保障場站建設用地落實到位... 67

7.3保障建設資金到位... 67

7.4政策保障... 67

7.5轉變政府唯一的投資體制... 68

7.6重視場站信息系統建設... 68

7.7強化行業管理，創造良好外部環境... 68

第一章  概  述

1.1項目背景

1.1.1 公共交通優先發展理念

城市交通是關系到城市可持續發展的重要問題。城市交通與城市環境質量密切相關，更是影響和帶動整個城市功能布局發展、改善人們居住生活與出行條件的一個重要因素。

優先發展城市公共交通是一項復雜的社會系統工程，必須動員全社會的力量，共同做好這項工作。思想是行動的先導，正確的理念就會選擇正確的行動。在推進公交優先發展以及開展“城市公共交通周及無車日活動”中，要切實轉變觀念，重點樹立以下幾個方面的理念。

（1）城市要根據行人數量而不是機動車數量分配城市空間

城市交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。城市交通的政策要根據出行人的數量，而不是根據出行車輛的數量來分配城市道路的空間資源。要重新審視現有的交通資源分配和利用政策，在現有的道路設施條件下，要更多、更快地運送人而不是車輛。在短期內解決城市運輸能力的一個最簡單、最省財力的辦法，就是對現有的資源重新分配，平衡地面公共交通與小汽車共享的道路空間資源。

（2）僅僅依靠道路擴張不能解決城市交通擁堵問題

在城市交通領域有一種叫“亞當斯定律”的怪現象：由于道路面積增加，交通堵塞暫時有所緩解，但是與此同時，吸引了更多的車輛，刺激了交通需求的增長，時隔不久將又恢復到昔日的擁擠程度。所有的新建道路無一例外最終都要飽和。所以，不能把解決交通擁堵問題單純寄托在新建城市道路和拓寬城市道路上。相反，關閉區域內的一條或幾條道路，或是減少機動車的車道數，一部分交通量就會消失，這種消失不是出現在其他道路上，而是徹底不見了。倫敦大學的研究表明，有20%的交通量在道路封閉之后徹底消失。這種徹底消失的交通量都是無效的交通需求，有時甚至可以達到60%。在城市道路上不宜考慮做加法，而應適當考慮做減法�，F在歐洲很多城市把在無車日關閉的車道變成永久性的關閉車道，從關閉一條或是幾條車道，到關閉一個區域，有的城市甚至把整個中心城區都設為永久性的無車區。時間證明，這些地區的商業由于沒有車輛的進入從而得到了更充分的發展，城市功能也得到了很大的加強。

 

（3）公共交通是適用于所有人的出行方式

《羅馬宣言》指出，公共交通是使用與所有人的出行方式。國際經驗表明，無論是窮人還是富人，官員還是群眾，都能利用公共交通實現舒適、高效的出行。發展多元化的公共交通，形成由城市軌道交通、快速公交、公共汽（電）車等多種公交方式組成的完整的公交系統，可以滿足不同人群、不同目的、不同層次的多元化的出行需求。舉辦城市公共交通周及無車日活動需要社會公眾的廣泛支持和參與，特別是私家車擁有者的理解和支持。

（4）樹立綠色交通出行理念

綠色交通系統是步行、自行車、公共交通等出行方式的統稱，是適應城市人居環境發展趨勢的可持續的交通系統。在全國城市公共交通周及無車日活動當中，要借鑒歐洲的經驗，倡導綠色出行，使步行、自行車出行成為人們出行方式中一種重要的選擇。

1.1.2公共交通優先發展已成趨勢 

城市交通是一個高度綜合而復雜的問題，必須從政策、機構、體制、管理、收費與價格、基礎設施建設和投資等各個方面同時入手解決。只偏重其中一個方面而忽略其他方面，不可能真正解決問題。

我國也積極推行公交優先戰略。六部委關于優先發展城市公共交通指出:

(1)按照因地制宜、統籌規劃、分步實施、協調發展的要求，堅持政府主導、有序競爭、政策扶持、優先發展的原則，加大投入力度，采取有效措施，爭取用五年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位；

(2)公共汽電車平均運營速度達到20公里/小時以上，準點率達到90%以上。站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50%，中心城區大于70%；

(3)特大城市基本形成以大運量快速交通為骨干，常規公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30%以上；

(4)大中城市基本形成以公共汽電車為主體，出租汽車為補充的城市公共交通系統，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20%以上。

我國《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220－95）中規定大、中城市應優先發展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車；小城市應完善市區至郊區的公共交通線路網。大城市和特大城市的《城市綜合交通規劃》和《城市公共交通專項規劃》，應由省級以上建設行政主管部門組織專項技術論證和審查后納入《城市總體規劃》，并按《城市總體規劃》的規定程序報批�！冻鞘熊壍澜煌ńㄔO規劃》應由省級建設行政主管部門初審后，報送建設部和國家發展改革委審查，報國務院審批。

珠海市政府十分重視全市公共交通的優先發展政策，在2007年政府工作報告中專門強調“千方百計實施公交優先政策”。

1.1.3 珠海公共交通及長途客運發展面臨的主要問題

近年來，隨著大型區域交通基礎設施的建設，如江珠高速、太澳高速、廣珠鐵路、廣珠成績快軌等，珠海市作為珠三角西岸地區的龍頭城市，城市的交通地位日益顯著，在推動區域經濟發展、構筑區域交通運輸網絡方面占有重要地位。珠海在快速發展的城市化進程中，交通問題日益突出。一方面，城市高速度、高密度的開發帶來城市交通需求的快速增長；另一方面，隨著經濟收入的增加，出行的機動性也迅速增長。

近年來在2003年編制的《珠海市公共汽車交通規劃》(2003-2020)以及《珠海市公路運輸樞紐總體布局規劃》（2003-2020）的指導下，經過珠海市各級交通主管部門的大力推動，珠海市的公共交通、長途客運發展事業取得了驕人的成績。

但是，在這些規劃的實施過程中發現，公共交通、長途客運場站緊缺的問題一直是制約公交發展及城市對外交通發展的瓶頸，因為場站建設滯后，場站用地不足導致部分公共汽車、長途巴士只能在馬路邊或租用場地停放，有的線路車輛甚至無法掉頭進入場地�？瓦\場站的缺乏或分布不合理，影響的不僅僅是城市公交客運的運營效率，還影響著城市交通布局建設的合理發展，因此，為了促進珠海市公共交通、長途客運的發展，為優先發展公共交通提供良好的環境，共交及長途場站的規劃建設問題是急需得到解決。

珠海市政府也高度重視優先發展公共交通場站的規劃建設，在市政府工作報告中也明確提出要解決客運場站現狀存在的問題。因此，在原來已有規劃的基礎上，由市規劃局、市交通局聯合委托珠海市規劃設計研究院開展《珠海市交通場站用地規劃（2007-2020）》項目的編制工作，為珠海市交通場站的建設用地提供決策依據。

1.2工作過程

項目開展進程回顧：

²       2007年10月8日，市規劃局、交通局、市規劃院就交通場站用地問題進行討論，并由市規劃局、市交通局共同委托市規劃院編制《珠海市交通場站用地規劃（2007-2020）》報告，并于月底向市政府匯報規劃方案；

²       10月8日至10月15日，項目組開展了規劃編制的前期工作，包括現狀調研、資料采集，并和相關部門進行了溝通；

²       10月17日，由市交通局組織，項目組和全市20多家公交、長途客運公司進行了座談，進一步取得了詳盡的資料，以確保規劃方案科學合理；

²       12月2日，項目組在市規劃局向市政府相關職能部門（市規劃局、市交通局、市運管處、市公汽公司以及珠海市相關客運公司等）進行了方案匯報，與會的領導和代表就場站的用地規劃及可操作性提出了修改意見和建議，項目組吸收并針對問題進行了修改；

²       12月14號日，市規劃局組織召開規劃技術委員會對該項目進行評審，該評審會原則同意規劃方案；

²       根據技術委員會專家意見，項目組對規劃方案進行了完善，12月24日市府召開常務會對本規劃進行了審查，原則通過了《珠海市交通場站用地規劃（2007-2020）》。

1.3規劃意義

落實公交、長途客運場站建設用地，具有以下幾點意義：

l        改善車輛停放條件，使近、中、遠期公交、長途車進場率超過90％，達到珠海市暢通工程評價一級標準；

l        改善樞紐設施條件，便于重要城市對外交通出入口和城區活動中心常規公交線路之間的換乘，以及公交、長途與其他交通模式的銜接；

l        調整交通場站布局使其更加合理，提高公交與長途客運的運營效率與服務水平，減少不必要的浪費（如由于場站布局不合理引起的線路被動延伸及空駛里程等）。

1.4規劃依據

1、《珠海市城市總體規劃（2001-2020）》

2、《珠海市公共汽車交通規劃》(2003-2020)；

3、《珠海市公路運輸樞紐總體布局規劃》（2003-2020）；

4、《珠海重大交通基礎設施集疏運網絡規劃》；

5、《珠海市主城區道路交通規劃》（2005-2020）；

6、已編制的各分區規劃、各鎮總體規劃；

7、《城市公共交通站、場、廠設計規范》(CJJ15-87)；

8、《城市公共汽車和無軌電車工程項目建設標準》；

9、《珠海辦（2007）[21]號》；

10、《珠規地[2007]419號》；

1.5 規劃范圍、內容及年限

1.5.1  規劃范圍和內容

規劃范圍包括珠海市陸域范圍（不含各海島），重點研究范圍為主城區，規劃內容主要是公共交通和長途客運場站用地標準、規模確定及用地坐標落實。規劃范圍分為五個區域進行研究：

n        中心城區

n        南灣片區

n        唐家灣

n        橫琴片區

n        金灣和斗門                           

1.5.2  規劃期限

本項目規劃基準年為2006年，近期為2007～2010年，中期為2011～2015年，遠期為2016～2020年。

第二章  公共交通場站用地規劃

2.1珠海市公交現狀分析

2.1.1 公交線路及營運現狀

目前珠海市公交市場主要有珠海市公汽公司、信禾公汽公司以及歧關觀光巴士公司運營。根據調查，珠海市公交日均載客量63.1萬人次，營運線路共計84條，公交車輛1044輛，運營線路總長2624公里，全天共發車8000多班次，平均每輛車6～8個班次，平均運距13.0公里/人次，平均滿載率60.45%。其中珠海市公共汽車公司現有公交車輛777輛，開行52條公交線路；金灣、斗門信禾公共汽車公司現有公交車輛247輛，開行30條公交線路；歧關觀光觀光巴士公司有20輛公交，開行2條旅游公交線路。

珠海市的公交線網布局具有多復線、少換乘的特征，大部分線路以香洲←→拱北為主要走向。部分線路向北延伸到唐家、金鼎、下柵，向南延伸到灣仔、橫琴等地。為加強市區與金灣、斗門之間的聯系，重點開通了市區通往斗門、三灶、平沙、紅旗、白蕉、珠海港、小林鎮、御溫泉、珠海溫泉、珠海機場等的10條線路。從線路運量來看：1、2、5、8、9、13、31、32、55、99路和40路等線路客運量較大，平均日客運量超過1.5萬人次；而61、67、81路和通往金灣、斗門的201、206、207路客運量則較小，平均日客運量不足500人次。就每條線路的車輛滿載率而言，49條公交線路中，滿載率較大的有1路、8路、9路、11路、13路、31路、55路、99路等幾條線路，為80％左右。

（1）    公交線路分布

珠海市目前主城區城市化程度最高，是經濟、政治、文化、商業、居住的中心，同時也是公交客流的主要發生吸引地區，故公交線路分布以主城區居多，其它區較少，具體如下：

a香洲：

線路的起終點至少有一端落在香洲內的有22條，占全部線路的27.5%，密集程度較高；在22條香洲的線路中，沒有一條線路起終點均落在香洲內的線路數為0。這表明香洲的線路主要為香洲與其它片區之間的聯系服務。

b拱北：

該區線路與香洲聯系較多。18條起點或者終點落在拱北區的線路中，8條直接到達香洲，2條穿越香洲再到達唐家、金鼎，1條穿越香洲到達前山，1條從香洲穿越拱北到達金灣、斗門，即起終點均落在拱北的線路中，共有11條，占其線路總數73%的線路與香洲發生聯系。其中4路、9路繞行較多；線路的起終點至少有一端落在拱北內的有18條，占全部線路的22.5%，密集程度也較高；這表明主要為與與香洲的聯系。

c吉大：

與吉, 大的聯系線路實際有6條，該區線路與香洲的聯系較多。14條至少有一端落在吉大的線路中，只有1條直接到達香洲，其它有3條從香洲穿越吉大到拱北，1條從唐家穿越香洲到吉大，1條從香洲穿越吉大到前山，2條從香洲穿越吉大到金灣、斗門，2條從吉大穿越香洲到上沖，即實際上共有10條線路與香洲發生聯系；以目前的線路分布看，吉大和香洲的聯系線路與拱北和香洲的聯系的線路數量大致相同。

d前山：

線路的起終點至少有一端落在前山的線路有17條，4條直接到吉大，1條從香洲穿越吉大、拱北到前山，與吉大的聯系的條線實際有5條；3條直接到拱北，1條從香洲穿越吉大、拱北到前山；2條線路直接到香洲，2條從香洲穿越前山、上沖到南屏、灣仔，1條從香洲穿越前山 、上沖到金灣、斗門，1條從上沖穿越香洲到吉大，即實際上有6條線路與香洲發生聯系。

e唐家：

該區11條線路至少有一端落在區內的線路，1條到拱北，2條到吉大。但根據居民出行、公交調查數據顯示，該區到吉大的客流稍多，穿越香洲到拱北的2條線路大部分重復。

f南區(南屏、灣仔、橫琴)：

與香洲的聯系較多，該區11條至少有一端落在區內的線路，有2條直接到香洲，但實際上有7條線路與香洲發生聯系。香洲直接到南屏、灣仔的2條線路基本重復；2條線路直接到吉大，實際上有4條線路與吉大發生聯系；2條線路直接到拱北，實際上有3條線路與拱北發生聯系。其中34路與601路部分重復。

g金灣區：

與香洲的聯系較多，5條線路直接與香洲聯系；在斗門區內部的線路為6條；至少有一端落在金灣區的線路共有19條；1條直接到吉大，實際上有3條線路與吉大發生聯系；與拱北聯系有待加強。

h斗門區

在斗門區內部的線路多達13條線路；至少有一端落在斗門的線路共有22條；與金灣有6條相互交流的線路，2條直接與香洲聯系，1條到拱北；與拱北聯系只有1條線路，但客流較多，有待加強。

公交線路的分布直接決定了公交首末站的位置與規模，目前公交首末站缺乏用地，影響公交調度與運營效率，不能滿足公交停放與掉頭的需求。

（2）    公交線路長度統計

珠海市現有84條公交線路的長度見表2-1。

表2-1 珠海市公交線路長度統計情況

 

目前，珠海市公交線路單程最短為41路，僅為3.95公里，最長為602路，長達78.7公里，往返時間高達300分鐘，28%以上的線路長達20～30公里，超過50公里的線路多達7條，而10～15公里的線路僅占19%。大部分公交線路過長，造成所開線路發車頻率小，運營效益差。需要建設足夠的場站，尤其是公交首末站，進行線路的優化調整，才能提高公交的服務水平。

（3）    公交客流分布

全市范圍內公交客流主要集中在主城區、港灣路、珠海大道、S272湖心路段、S272機場路段等。主城區范圍內迎賓南路、人民路、九洲大道、檸溪路、情侶路、明珠路等流量都較大，其中迎賓南路高峰小時北向3378人/小時，南向高達3970人/小時。

根據交通調查，香洲總站�？烤�路最多，達17條，其中萬佳百貨高峰小時上下車人數最多，達3190人/高峰小時，另外九洲城、拱北口岸、百貨公司、香洲總站、上沖檢查站等高峰小時客流量都在2000人/高峰小時左右。在全市范圍內主城區為主要客流區，另外在金灣、斗門的湖心路口、斗門區、南屏、灣仔、唐家灣、金鼎等地方的客流也在200～800人/高峰小時之間。

 

 

2.1.2 公交場站現狀

公交站場設施一般包括：車站和車場。公交車站按功能可劃分為首末站、中途�？空竞蜆屑~站，提供乘客上下客空間以及一部分夜間車輛停放空間。公交車場可以分為保養場、修理廠、綜合車場等，主要為營運車輛服務，用于停車、保養及修理等。在本次規劃中，不考慮中途�？空居玫�。

（1）公交樞紐站

公交樞紐站是在主要的客流集散地設置的公交線路匯集站場，主要為乘客提供方便的線路換乘，部分樞紐亦承擔夜間停車功能。

現狀珠海市共有9個公交樞紐站，總面積約為66000平方米。其中7個位于中心城區，2個位于金灣、斗門，其它區域現狀沒有樞紐站。

 

中心城區現狀已有的7個公交樞紐站在布局上基本滿足現有乘客各個方向的換乘需求；九州港客運站與拱北口岸兩處缺乏專屬用地，其余5個樞紐站規模能夠滿足交通需求。

唐家灣、橫琴、南灣片區目前沒有公交樞紐站，為提高其公交服務，提供便捷的公交出行，應當在其重要客流集散地相應的設立樞紐站。

金灣、斗門是珠海將要發展的重心，目前還處于開發初級階段，公交客流較小，已有兩個樞紐站僅能滿足現狀，但不足以應對以后的發展，在本次規劃中需要新增樞紐站。

（2）公交首末站

公交首末站是線路的發車起點、末端車站，需要相應的場地供各條線路的到站車輛調度及停發待發，同時也承擔部分夜間停放功能。

根據公交運營線路現狀，目前珠海市有50多處公交首末站，但有用地得不多。以公汽公司為例，26個首末站中僅有8個首末站有場地提供，缺乏足夠首末站場用地，只能勉強維持營運生產，給線路的規劃調度、管理、車輛運營和乘客換乘等造成很大不便。

 

（3）公交綜合車場

公交綜合車場是集首末站、停車、保養、維修功能于一身的配套站場，主要為營運車輛提供相關服務。

珠海市公交公司現有公交綜合車場6座（包括紅山修理廠），占地面積160000平方米。其中中心城區3個，唐家灣1個，南灣片區沒有，橫琴片區沒有，金灣、斗門2個。

 

從現狀分析，已有的綜合車場數量不足，服務點少，例如南灣與橫琴片區沒有綜合車場。

2.1.3 現狀公交場站用地評價

（1）公交場站用地數量不足

現狀珠海市主城區公交場站用地（樞紐站、首末站、綜合車場）合計約為16萬平方米，主城區公交運營車輛約996標臺，每標臺車場站用地為160平方米，主城區外圍地區大部分有站而沒有場，不能滿足場站功能需求，因此公交樞紐站、首末站與綜合車場的數量即規模都有待于增加，以滿足公交運營以及夜間停車的需求。

（2）現有公交場站設施簡陋

樞紐、首末站點設施簡單，面積不足。市區大部分樞紐、首末站點僅設一些簡單的設施，多數采用路邊停車或即停即開方式，部分線路車輛要在道路上臨時調頭，相當一部分車輛夜間要停在馬路邊。雖然近年來修建了吉大、體育中心南站、上沖總站等站點，但市區仍有部分站點僅設一些簡單的設施，采用路邊停車或車停即開方式，如拱北站設施簡陋，九洲港、鳳凰北等站點均為路邊停車發車，已嚴重影響交通的正常運行。

現有停車保養場地數量及規模小，不能滿足現有車輛停車、保養需求；保修設備比較落后，設施不齊全，保養能力比較低。因此，很多高保作業需要租用別的場地或在總站進行，保修質量難以保證。

（3）公交場站土地功能、利用效率亟待優化

部分公交場站有其專屬用地但未建設使用，例如青松園修理廠，應該明確其功能，充分發揮起效率。

總之，珠海市“公交場站”設施落后于城市建設步伐。場站有效利用率不高，影響公交線路功能的發揮；場站用地數量不足，影響公交線路的增加。公交車輛進場率低，場站規模偏小，缺少足夠大型換乘樞紐，換乘功能不足，影響公交整體的服務水平；公交場站建筑老化，服務設施落后；無法進場的公交車�？拷诸^，影響城市景觀。

2.2珠海市公交場站用地面積配建標準

2.2.1 國家標準關于公交場站配建的規定

目前關于公交場站用地標準有兩個國家標準，一個是1988年實行的《城市公共交通站、場、廠設計規范》(CJJ15-87)，一個是1996年實行的《城市公共汽車和無軌電車工程項目建設標準》，其中后者未正式發布，作為內部使用的參考依據，這兩個文件對公交場站規模配建都有相關的說明。

n      《城市公共交通站、場、廠設計規范》(CJJ15-87)中具體針對每個單項用地進行規定，如下：

首末站的規劃用地面積宜按每輛標準車用地90～100平方米計算，另加回車道、候車廊用地（約20平方米/標臺）。綜合考慮，首末站（樞紐站）平均用地為110～120平方米/標臺，其停車坪按照營運車輛全部車位面積的60%計算；

停車場的規劃用地宜按每輛標準車用地150平方米計算；

保養場的規劃用地按所承擔的保養車輛數計算，每輛標準車用地200米；

在規范中特別指出，在用地特別緊張的大城市，公共交通首末站、停車場、保養場的用地可按每輛標準車用地不小于200平方米綜合計算。

n      《城市公共汽車和無軌電車工程項目建設標準》是針對城市總體公共交通工程規模對總的場站用地指標進行規定，如下：

汽、電車工程項目系統建設時，公共汽車每標車有效的綜合建設用地指標不應超過下列規定。

　　100-200輛：220-210 平方米/標車；

　　201-600輛：210-200 平方米/標車；

　　601輛及以上：200 平方米/標車�！�

首末站、樞紐站應建回車道。停車場、保養場應建回車道和試車道。首末站、樞紐站、停車場、保養場的回車道、試車道用地總指標為26-30平方米/標車。無軌電車可適當增加回車道、試車道用地。 分項建設時，首末站、樞紐站、停車場、保養場的回車道和試車道，按停放車輛數每標車用地指標取12-13平方米/標車。首站、末站或樞紐站在不考慮夜間駐車或駐車數少于5輛時，首站、末站或樞紐站回車道用地不應少于750平方米。

綜合比較以上兩個國家標準，對于公交場站的綜合用地指標《城市公共交通站、場、廠設計規范》中規定用地緊張的大城市下限為200 平方米/標車，故對于用地不是很緊張的地區以及新建城區均應該采取大于200 平方米/標車的標準。在《城市公共汽車和無軌電車工程項目建設標準》中規定有效的綜合建設用地指標不得大于200 平方米/標車，對于不同形狀的用地以及特殊地質條件的地區事實上對公交車輛停放與實際占地相差20％～50％，同時位于道路邊的場站需要考慮道路拓寬對用地的影響，故對于公共交通的綜合用地標準應依據實際位置及地塊形狀增加，合理范圍為200～300 平方米/標車。

2.2.2 部分城市地方標準

國內不同的城市采用不同的公交場站建設標準。

深圳市是一個特大型城市，由于用地比較緊張，其場站建設標準也較低，其公交場站建設總面積為180～220平方米/標臺；

貴陽屬于山區，其場站用地效率比較低，故采用比較大的公交場站建設標準，場站總面積達到350平方米/標臺；

南京是一個特大型城市，受山地、城墻、湖泊、河流等的影響，城市建設用地不規整，采用260～270平方米/標臺的標準；

重慶市的公交場站建設依據不同片區采納不同的標準：主城核心區每標準車為200平方米，主城核心區外每標準車230平方米；公交首末站每處用地不小于1000平方米；

香港公交場站主要分兩類：首末站及停車、保養場站屬于各公交營運企業自己管理；樞紐站屬于香港路政署管理。根據《香港規劃標準與指引》第八章“城市交通設施規劃標準與準則”的規定，香港大巴運營所需的單車樞紐站、首末站使用面積約90-120平方米，這個標準與國內的首末站和樞紐站標準基本一致。公交綜合場庫其功能要求與作業方式一般與國內相近，因而規模標準也與國內標準相似。

 

從現有情況看，在用地緊張的特大城市，公交場站的用地才使用較為緊縮的標準，而用地較為寬裕的城市，其公交場站用地指標較高，為未來的交通發展留有足夠的余地。

2.2.3 適用于珠海市的公交場站面積標準

在確定珠海市公交場站的規模標準時，根據國家規范《城市公共交通站、場、廠設計規范》(CJJ15-87)和《城市公共汽車和無軌電車工程項目建設標準》，參照國內其它具有代表性地城市標準，本著結合珠海市的實際情況，既要滿足需求并適當超前，又要遵循節約用地的原則確定適合珠海的公交場站規模標準。

根據《珠海市城市總體規劃》(1999-2020)，珠海市城市發展結構與用地布局建立為“主城區—次中心城—外圍新城—中心鎮”構成的多層次、組團型的城市空間體系，并將發展的重心西移。目前主城區公交站場問題嚴重，無法滿足交通需求，并且用地相對緊張，劃撥專屬用地難度較大；而金灣、斗門等外圍地區用地相對寬裕，可適當超前以較高的標準建設公交場站以適應重心西移的發展。故將珠海分為主城區和外圍地區兩部分分別采用不用的場站配建標準。

對于主城區：

珠海市主城區發展建設很多年，城市用地用地緊張，難以劃撥地塊整齊的專屬用地，根據規范并結合類似情況的大城市，考慮到中、長期的公共交通的發展在規劃中采用如下標準：公交站、場、廠的綜合用地面積按260平方米/標臺來計算。

對于主城區以外地區：

珠海市目前主城區以外地區正處于城市化發展中階段，還不屬于成熟的城市片區，建設用地相對主城區而言較為寬裕，考慮日后城市化進程的加快以及珠海市城市發展重心向外轉移，為將來的公交發展準備足夠的條件，在本次規劃中采用以下標準：即主城區以外地區公交站、場、廠的綜合用地面積為300平方米/標臺來計算。

2.3公交場站需求預測

2.3.1人口規模預測

人口預測是公交場站需求預測的基礎，為更好的適應交通發展需求，本次規劃的人口預測是在珠海市城市總體規劃人口控制規�；�礎上，結合2006年人口調查統計，并根據珠海市未來社會經濟發展形勢的變化和各片區未來人口發展實際要求而確定的。詳細人口規模見下表2-8。由表中數據可知，現狀基準年 2006年全市總人口為145萬人，主城區為74萬人；近期2010年珠海市總人口為175萬，主城區為90萬；中期2015年珠海市總人口為210萬，主城區為108萬；遠期2020年珠海市總人口為245萬，主城區為125萬。

表2-8  珠海市人口規模預測（單位：萬人）

注:現狀統計人口為戶籍人口和暫住人口之和

2.3.2公交車輛預測

公交車輛預測是根據萬人擁有標臺車數來預測的，目前，珠海市公共汽車共有約1400標臺車，其中共汽公司有996標臺車，約占全市公交客運量的80%以上。根據現狀全市人口145萬人計算，目前萬人擁有標臺車數約為 10標臺車，低于國家標準12標臺車/萬人。而目前北京、杭州等發達城市的公交配備指標達到17標臺車/萬人，隨著珠海公交行業的發展及政府部門對公交行業的扶持，公交優先必將得以體現，為使公交在發展中能夠有較大的競爭能力，提高公交的服務水平，對于公交車輛的配備指標也需根據城市近、中、遠期的人口、經濟發展規模及趨勢來制定，近期配車輛配備指標為12標臺車/萬人，中期為15標臺車/萬人，遠期為17標臺車/萬人。具體見下表2-9。

表2-9  珠海市公交車輛預測指標（單位：標臺車/萬人）

 

根據上述人口預測規模及萬人配備標臺車標準，可以預測出珠海市近、中、遠期公交車輛規模數，具體數據見下表2-10，從表中數據可以看出，近期2010年全市公交車輛數達到2100標臺，主城區達到1080標臺；中期2015年全市公交車輛達到3150標臺，主城區達到1620標臺；遠期2020年全市公交車輛達到4165標臺，其中主城區達到2125標臺。

 

表2-10  珠海市公交車輛規模預測（單位：標臺車）

 

2.3.3 公交場站用地需求預測

依據珠海市交通需求和發展戰略控制規模，結合城市用地情況和規劃布局，力求做到使用運營高效、管理方便、經濟合理、節約用地。場站功能適應公共交通系統運營規模的擴大所帶來的運輸管理的結構性調整并合理布置場、站內各功能區，滿足運調和保修生產工藝等場站基本功能的實現與優化。結合上面的人口、車輛配備指標及場站用地標準（見表3-3）可以預測出場站用地需求。

現狀，全市公交場站用地為41萬平方米，根據預測結果，近期全市公交場站總用規模為53萬平方米，比現狀增加了12萬平方米，中期公交場站用地為81萬平方米，比現狀增加了40萬平方米場站用地，遠期公交場站用地為116萬平方米，比現狀增加了75萬平方米場站用地，新增場站用地主要是在金灣、斗門。各階段場站用地規模及場站用地增量見下表2-11和表2-12。

表2-11  珠海市公交場站用地規模預測（單位：萬平方米）

 

表2-12 近、中、遠期公交場站地規模增量表（單位：萬平方米）

 

金灣、斗門是中、遠期公交場站發展建設的重點區域，為了使金灣、斗門的場站用地能滿足發展需求，特對金灣、斗門各個鎮的遠期場站用地進行了預測，具體見下表數據2-13。

 

表2-13   金灣、斗門公交場站用地規模預測（單位：萬平方米）

片 區	用地規模
	現狀 （2006）	近期 （2010）	近期 （2010）	遠期 （2020）
斗門城區	-	8	11	15
西湖城區（含三灶）	-	3	5	6
臨港	-	2	3	4
紅旗	-	2	3	4
平沙	-	2	3	4
斗門	-	3	4	5
白蕉	-	4	5	7
蓮洲	-	2	2	3
乾務	-	2	4	5
合計	-	27	40	53

2.4公交場站總體布局規劃

公交場站布局規劃主要包括停車保養場、換乘樞紐站、公交首末站和中途�？空舅捻梼热�，應結合城市規劃合理布局，滿足城市公共交通系統運行高效、有序、經濟合理的要求。本著“以人為本，既要滿足珠海市公交發展需要，并適當超前，又要本著節約用地”的總原則，公交停車保養車場的布局采取“高保集中、低保分散”的模式。

公交場站位置一般結合城市規劃用地實際情況、人口發展規模與分布情況，以站點覆蓋率、服務半徑、公交換乘系數、站間距等指標來選取。公交場站用地規模一般按所服務線路的運營車輛數并結合有關標準來確定。公交場站規劃的主要原則：

(1)  與公交車輛的發展相適應，并有一定的超前性；

(2)  與公交線網相適應，保證網絡的覆蓋水平；

(3)  與運營管理相適應；

(4)  與道路交通管理相適應，盡量減少對正常交通的干擾。

根據珠海市的發展、交通需求預測結果、城市總體布局和城市功能分區、公交場站廠的用地標準、公交干線的調整及與其它運輸方式的銜接等多方面因素，規劃確定了以下的公交場站用地布局。

2.4.1公交樞紐總體布局

從發展的觀點看，珠海市公交應在主城區和金灣、斗門分別設立樞紐站。以形成“主城區—次中心城—外圍新城—中心鎮”構成的多層次、組團型的城市公交體系。公交樞紐站共計22處。具體布設如下：

n        中心城區共10處樞紐站

（1）保留香洲總站樞紐站，位于老香洲商業中心地帶，輻射老香洲區域。

（2）保留體育中心南樞紐站，位于新香洲中心地帶珠海市體育中心旁邊，輻射新香洲區域。

（3）保留吉大總站，作為吉大區域的中心樞紐。

（4）保留園明新園樞紐站，服務于組團內部。

（5）保留上沖檢查站樞紐站，該樞紐位于出入境的重要位置，服務于進、出珠海市的旅客。

（6）新增九州港樞紐站，為九洲港及規劃中的九洲港長途汽車站提供便捷的換乘服務。

（7）新增拱北口岸樞紐站，服務于廣珠城際快軌及拱北口岸地區長途客運站。

（8）新增前山快軌樞紐站，服務于廣珠城際快軌及前山片區。

（9）新增梅溪牌坊樞紐站，服務于上沖片區。

（10）新增香洲灣樞紐站，服務于香洲灣周邊區域。

n        南灣片區共2處樞紐站

（1）新增南屏街口樞紐站，作為珠海市東、西及灣仔橫琴區域聯系的紐帶，位置十分重要。

（2） 擴建灣仔口岸樞紐站，作為灣仔區域的中心站，服務于組團間及內部。

n        唐家灣片區共4處樞紐站

（1）新增金鼎快軌樞紐站，與廣珠城際快站點結合，服務唐家灣新城。

（2）新增金唐快軌樞紐站，與廣珠城際快站點結合，服務唐家灣新城。

（3）新增唐家灣填海區樞紐站，服務唐家灣新城與主城區組團之間的聯系。

（4）新增唐家灣樞紐站，該站位于唐家灣中心位置，作為與金鼎、淇澳島、香洲等地的銜接點。

n        橫琴共1處樞紐站

（1）新增橫琴樞紐站，主要服務于口岸及橫琴片區，位置非常重要。

n        金灣、斗門共7處樞紐站

（1）新增井岸中心站樞紐站，作為斗門區公交的中心樞紐，并與斗門長途汽車站銜接。

（2）新增新青科技園樞紐站，為科技園提供便捷的換乘服務。

（3）新增斗門鎮樞紐站，加強城鎮聯系。

（4）新增平沙站樞紐站，加強城鎮聯系。

（5）新增富山科技園樞紐站，為科技園提供便捷的換乘服務。

（6）新增金灣中心站，服務于金灣與其它組團之間的聯系。

（7）新增南水中心站，加強城鎮聯系。

珠海市公交樞紐站總體布局見表2-14及，到2020年末，公交樞紐站場站共24個，用地約為44萬平方米，其中近期新增場站10個，用地約為20萬平方米，遠期新增場站10個，用地約為20萬平方米。

 

表2-14 珠海市公交樞紐規劃布點一覽表（2020年）

 

2.4.2公交綜合車場總體布局

珠海市在新香洲有公交車紅山修理廠，面積18984平方米，加上一些車場也擔負公共汽車的保養、大修，珠海市平均每臺公共汽車占有的面積仍然很低。并且在金灣、斗門沒有一個公交車修理廠，金灣、斗門的公交車的高保、大修問題很難解決。根據《城市公共交通站、場、廠設計規范》(CJJ15-87)的要求，結合原始公交樞紐、首末站的位置及實際情況，綜合車場規劃共計12處（包括紅山修理1處，青松園保養場1處），其布局如下：

n        中心城區共3處綜合車場

（1）保留上沖綜合車場，主要解決前山、上沖地區公共汽車的1～3級保養功能。

（2）保留粵海西綜合車場，主要解決拱北片區公共汽車的1～3級保養功能。

（3）新增界沖綜合車場，主要解決遠期上沖片區公共汽車的1～3級保養功能。

（4）保留紅山修理場，主要解決遠期香洲片區公共汽車的維修功能。

（5）保留青松園保養場，主要解決遠期香洲片區公共汽車的1～3級保養功能。

n        南灣片區共1處綜合車場

新增南屏綜合車場，主要解決南灣片區公共汽車的1～3級保養功能。

n        唐家灣區域共1處綜合車場

保留金鼎綜合車場，主要解決金鼎片區公共汽車的1～3級保養功能。

n        橫琴共1處綜合車場

新增橫琴綜合車場，主要解決橫琴片區公共汽車的1～3級保養功能。

n        金灣、斗門共4處綜合車場

（1）保留平沙綜合車場，主要解決平沙及其周邊公共汽車1～3級保養功能。

（2）新增白蕉綜合車場，主要解決白蕉及其周邊公共汽車1～3級保養功能。

（3）保留三灶綜合車場，主要解決三灶及其周邊公共汽車1～3級保養功能。

（4）新增湖心路口綜合車場，主要解決金灣、斗門公共汽車的1～3級保養功能。

珠海市公交場站綜合車場規劃布點具體見下表2-15，綜合車場共10個，占地面積約為33萬平方米，其中近期新增公交綜合車場4個，占地面積為16萬平方米，遠期新增面積約為3萬平方米。

表2-15 珠海市公交場站綜合車場規劃布點一覽表（2020年）

2.4.3 公交首末站總體布局

根據公交運營線路現狀，目前珠海市有50多處公交首末站。以公汽公司為例，26個首末站中僅有8個首末站有場地提供。缺乏足夠的首末站，給線路的規劃調度、管理、車輛運營和乘客換乘等造成很大不便。根據國家規范《城市公共交通站、場、廠設計規范》(CJJ15-87)，首末站用地宜按每標臺車用地90～100平方米計算，并加上回車道、候車廊面積及面積不小于總面積15%的綠化用地。若改線路所配營運車輛少于10輛，宜乘以1.5以上的用地系數。同時，考慮用地開發的不確定性，本規劃提出主要首末站的位置及用地面積，建議珠海市公交首末站總體布局見下表2-16。

 

2-16 珠海市公交首末站用地規劃布點一覽表（2020年）

 

從上表可以看出，遠期公交首末站共有58個，總用地面積為24萬平方米，其中近期新增9個，需用地面積4萬平方米，遠期新增44個，需用地面積20萬平方米。

根據公交場站遠期總體布局統計，至2020年公交場站樞紐站共24個，用地面積約為44萬平方米； 綜合車場共10個，用地面積約為33萬平方米；公交首末站共有58個，用地面積約為19萬平方米。公交場站總用地共101萬平方米。

2.5公交場站近期建設規劃

2.5.1 公交場站近期建設原則

（1）充分利用現有資源，避免重復建設

    落實科學發展觀，建設節約型社會，把資源利用率提升到最大化，這就要求盡可能利用現有場站，通過改建、擴建或在原有的基礎上增加一定量的土地面積，擴大用地規模和提高容積率，爭取有限的資源得到充分的利用。

（2）重復考慮居民使用的方便性

    交通場站作為城市的公共配套項目，其根本目的和出發點是為市民服務，因此，必須方便市民的公共交通出行，滿足大眾化交通的需求，保證一定范圍內有完善的交通設施配套。

（3）保證項目實施的可操作性

近期建設的場站能夠有效的落實用地并實施。

2.5.2 公交場站近期建設規劃

（1）中心城區

樞紐站：新建九洲港、拱北口岸、拱北站點、前山快軌站、香洲灣5處，加上原有的香洲總站、體育中心南、吉大總站、圓明新園站、上沖檢查站，共10處。

綜合車場：不新建綜合車場，完善現有的上沖綜合車場、粵海西車場。

首末站：新建神前、婦女兒童活動中心、嘉園、翠微西站、明珠快軌站點5處，保留原有的香洲港碼頭、夏灣分站共7處。其中神前首末站為小區居民配套；婦女兒童活動中心為周邊的公共設施服務配套；嘉園首末站布置在現有站點的南側工業園區外圍，利用現有空地建設，解決現狀路邊停車問題；翠微西站在原有劃地紅線上開發建設，滿足周邊居民出行需要；明珠快軌站點是為廣珠城際快軌站點換乘服務；香洲港碼頭保留現狀；夏灣分站為保留現狀。

修理廠：完善現有的紅山修理廠。

中心城區近期規劃公交場站20個，其中新增10個，在原有基礎上完善10個，總用地為24萬平方米。

中心城區近期建設見下表2-17。

表2-17 中心新城區近期交通站場用地規劃布點一覽表（2010）

 

（2）南灣片區

樞紐站：完善原有灣仔口岸。目前其為首末站等級，考慮到口岸功能的強化和未來南灣片區城市發展需要，作為樞紐站，但近期用地不變。

綜合車場：新增南屏綜合車場。布置在南灣城區外圍，靠近珠海大橋位置，包括公共汽車的綜合維修、保養、首末站功能。

首末站：新增南灣分站和洪灣2處，加上原有華發新城共3處。華發新城已經根據已有劃地建設中；南灣分站布置在南灣大道西側，竹仙洞水庫東側；洪灣首末站根據已有劃地布置在洪灣工業區北側。

南灣近期規劃場站共有5個公交場站，其中新增3個，在原有基礎完善2個，總用地為5萬平方米。

南灣近期建設見下表2-18。

 

表2-18 南灣近期交通站場用地規劃布點一覽表（2010）

 

（3）唐家片區

樞紐站：新增金鼎快軌站點和金唐快軌站點2處。這兩個樞紐站都是為快軌站點配套服務。

綜合車場：完善現有的金鼎綜合車場。

首末站新增：唐家、清華科技園2處，加上原有的下柵檢查站共3處。唐家首末站考慮和唐家客運站一起布置；清華科技園布置在現有溝渠的北側一塊三角用地；下柵檢查站保留現狀。

唐家灣近期規劃公交場站6個，其中新增4個，在原有基礎完善2個，總用地為14萬平方米。

唐家灣近期建設見下表2-19。

表2-19唐家灣近期交通站場用地規劃布點一覽表（2010）

 

（4）橫琴片區

   本規劃是根據橫琴目前的發展需要安排近期建設規劃，由于橫琴開發建設的不確定性，其具體落地位置有待于下一步規劃確定后落實。

樞紐站：新增橫琴口岸客運站。與口岸長途客運站相連，服務市民換乘。

綜合車：新增橫琴綜合車場。綜合車場布置在大橫琴山的東側，靠近山體布置，盡量不影響周邊居民的生活。

橫琴近期規劃公交場站2個，都為新增場站，總用地為3萬平方米。

橫琴近期建設見下表2-20。

表2-20 橫琴近期交通站場用地規劃布點一覽表（2010）

（5）金灣、斗門

    珠海金灣、斗門包括西湖城區、斗門城區、臨港新城、平沙新城、紅旗鎮、斗門鎮

、乾務鎮、白蕉鎮、蓮洲鎮。

樞紐站：新增斗門鎮樞紐站1處，完善原有南水鎮樞紐站、井岸中心站，共3處。南水鎮樞紐站與長途客運站緊密布置，方便換乘；井岸中心站保留現狀；斗門鎮樞紐站與斗門鎮客運站緊密布置。

綜合車場：新增白蕉綜合車場、湖心路口綜合車場2處，加上原有的三灶車場和平沙車場共4處。白蕉綜合車場在現有長途客運站西北側布置；湖心路口綜合車場布置在規劃的商業區，在湖心路西側布置。

首末站：新增乾務分站、小林分站2處，加上原有三灶分站、紅旗分站共4處。乾務分站在五山和乾務之間布置，靠近珠峰大道；三灶分站保留現狀；紅旗分站保留現狀；小林分站具體位置需進一步確定。

金灣、斗門近期規劃公交場站11個，其中新增6個，在原有基礎完善5個，總用地為18萬平方米。

金灣、斗門近期建設見下表2-21。

表2-21金灣、斗門近期交通站場用地規劃布點一覽表（2010）

 

統計以上各數據，至2010年公交場站共44個，其中樞紐站共17個，用地面積約為26.3萬平方米； 綜合車場共10個，用地面積約為29萬平方米；公交首末站共有17個，用地面積約為8.1萬平方米。公交場站總用地共63萬平方米，比實際需求預測用地增加了10萬平方米，近期公交場站平均每標臺車用地達到330平方米，高于國家配建標準，充分體現了“公交優先”中場站用地供給的優先政策。

 

第三章 長途客運場站用地規劃

3.1珠海市長途客運場站現狀分析

3.1.1 現狀長途客運場站用地情況

目前珠海市共有公路客運站共17個，包括一級站、二級站以及其它級別場站，有多家運營公司經營，總用地面積約150000平方米。具體各客運站用地見表3-1。以下是主要的客運站的相關情況。

拱北長途汽車站：隸屬于廣東省公路運輸集團有限公司，位于拱北海關西側，占地面積10754平方米，站房等建筑面積5680.6平方米，停車場5073.5平方米，候車廳1632.9平方米，發車位20個，設計發送能力5000人／日，2004年日發送量8100人／日，運營線路72條，日發班車510班。2005年日發送量10410人／日，已經超負荷運營。

岐關客運站：隸屬于岐關車路有限公司，位于拱北口岸廣場的地下通道，負二層戰地面積4712平方米，停車場3672平方米，候車廳556平方米，發車位8個，設計發送能力5000人／日，2004年日發送量5726人／日�？瓦\量已經超過其設計發送能力。

信禾拱北通大客運站：隸屬于珠海信禾公路運輸集團有限公司，位于拱北海關廣場，為臨時簡易站場，占地面積3000平方米，2005年日發送量約5000人／日。站場為臨時用地，設施簡單用地面積小，發送量大。

香洲長途客運站：隸屬于珠海信禾公路運輸集團有限公司，位于香洲紫荊路，占地面積12679平方米，站房等建筑面積3770平方米，停車場6500平方米，候車廳628平方米，發車位12個，設計發送能力7500人／日，2004年日發送量14600人／日，平均日發班次600班左右。是目前主城區發送量最大的客運站，日發送量遠遠超過其設計發送能力，存在站場用地不足，占用人行道停放上下客現象。

上沖汽車客運站：位于明珠路（G105）和梅花路交叉口西南側，按一級站標準建設，占地面積27570萬平方米，已經建成投入使用，但利用率很低，發送量很小。

斗門汽車客運站：隸屬于珠海信禾公路運輸集團有限公司，位于斗門區白蕉鎮，2000年由信禾運輸集團投資建成使用，占地面積34064平方米<, SPAN style="mso-bookmark: _Toc182290271">，建筑面積17535平方米，停車場11680平方米，候車廳1097平方米，發車位26個，設計發送能力12000人／日，2004年日發送量3890人／日。

海洲汽車客運站：占地面積10500平方米，建筑面積5000平方米